Мартин Т4М на УСС Саратога (CV-3)

Мартин Т4М на УСС Саратога (CV-3)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Мартин Т4М на УСС Саратога (CV-3)

Оваа слика покажува група торпеда бомбардери Мартин Т4М на УСС Саратога (CV-3). Овој поглед одозгора ги прикажува крилјата превиткани назад.


Руина во длабочина: УСС Саратога (CV-3)

Третиот дел од нашата историска серија на остатоци што ви го донесоа специјалисти за патувања по нуркање во бродолом, на Dirty Dozen Expeditions. Дали сте подготвени да направите скок?

Од Мартин Криџ
Слика со заглавје благодарение на американската морнарица

Марк Мичер го повлече контролниот стап на својот авион настрана, го донесе својот авион наоколу и се редеше за првото слетување на авион на УСС Саратога (CV-3). Под него се испружи летот за летање на новонастанатиот носач на 264 m/866 ft.

Марк Мичер на палубата на USS Saratonga CV-3. Фото од американската морнарица.

Мичер ќе продолжи да ја предводи американската работна група за брз превозник за време на Втората светска војна во голем број смели мисии, вклучувајќи ја и операцијата „Грмотевица“, брз напад на носачот на Лагуната Трук во февруари 1944 година. Но, во јануари 1928 година, тој се концентрираше на безбедно донесување на својот авион надолу на палубата за летање на СаратогаНа По неговото успешно слетување, следеше остатокот од неговата воздушна група, и Саратога продолжи да го спроведува своето прво крстарење со тресење пред да се упати кон Пацификот преку Панамскиот канал. Иако првично била дизајнирана да поминува низ каналот, Саратога собори голем број столпчиња на нејзиниот пат низ бравите поради големото излегување на нејзината палуба за летање.

Саратога ќе го помине остатокот од својата кариера доделена на Пацифичката флота, иако повремено ќе учествува во вежби или прегледи на флотата на источниот брег во текот на меѓувоените години.

USS Saratoga (CV-3) транзитирајќи низ Панамскиот канал на 4 март 1930 година. Фотографија од Naval History & amp Heritage Heritage Command.

Саратога бил поставен во дворот Камден, Newу erseyерси на корпорацијата за бродоградба Newујорк во септември 1920 година, првично како борбен крстосувач од класата Лексингтон. Во февруари 1922 година, сојузниците го усвоија Вашингтонскиот поморски договор, чија цел беше да се спречи трката за вооружување по Првата светска војна. Договорот постави ограничувања за бројот, големината и вооружувањето на одредени поморски бродови, како и за тоа кои видови на нови бродови може да се изградат. Како резултат на ограничувањата на договорот, морнарицата ги откажа своите планови за изградба на шест борбени крстосувачи од класата Лексингтон. Дел од договорот, сепак, дозволи два брода што веќе беа во изградба да се претворат во носачи на авиони.

USS Saratonga (CC-3) во изградба, 1921. Фотографија е од Викимедија Комонс.

Значи, на 1 јули 1922 година, морнарицата избра Саратога и нејзината сестра Лексингтон да стане првиот носач на авиони на флотата. Јапонија го следеше и го претвори воениот крстосувач Акаги и воениот брод Кага во носачи на авиони. Носачите на авиони не беа ослободени од ограничувањата на Вашингтонскиот поморски договор за големината и вооружувањето на поморските бродови. Според договорот, бродовите беа ограничени на максимално стандардно поместување на 36.000 тони, што вклучуваше 3.000 тони за противвоздушна одбрана и торпедо одбрана. Овој репер се покажа тешко да се постигне, и двете Саратога и Лексингтон ја надмина нивната граница додека договорот беше во сила.

УСС Саратонга на суво пристаниште во бродоградилиштето Пугет Саунд на 17 ноември 1930 година. Фото од американската морнарица.

Саратога стана првиот носач на флота на Морнарицата што беше лансиран кога се лизна по лизгалиштето во реката Делавер на 7 април 1925 година. Таа беше нарачана за прв пат во морскиот двор Филаделфија на 16 ноември 1927 година и отплови за првпат под команда на капетанот Хари Е. Јарнел. Додека оригиналната улога на носачите на авиони се сметаше за извидување на флота, патрола против подморници и увид во големите пиштоли на капиталните бродови, морнарицата го помина меѓувоениот период развивајќи тактики и мулти-мисиски способности на носачи на авиони преку голем број флота вежби за обука и воени игри.

Поморската авијација стана клучна компонента на тактиката на борбената флота и постојано се развиваше за да ја подобри и проектира ударната моќ на флотата над хоризонтот. Други сценарија беа одиграни во вежби со кои се разви способноста на морнарицата да нападне други носачи на авиони и бази на брегот, како и да понуди поддршка за водоземци. Во една вежба за проблематична флота во 1938 година, Саратога успешно започна неочекуван воздушен напад на Хаваи во речиси идентично сценарио со јапонскиот напад во декември 1941 година.


Мартин Т4М на УСС Саратога (CV -3) - Историја

Положен како дел од шест Лексингтон-борбени крстосувачи од класа, Саратога и нејзината сестра Лексингтон беа претворени во носачи на авиони како резултат на Вашингтонскиот поморски договор. Другите планирани борбени крстосувачи - Соelвездие, Ренџер, устав и Соединети Држави - беа отфрлени нецелосни за начините на градење. Големи (некогаш беа најголемите бродови во светот) и брзи, двата носачи станаа тест -кревет и полигон за американската поморска авијација во 1930 -тите.

Саратога изврши солидна служба за време на војната - таа само ја пропушти битката кај Мидвеј и учествуваше во битката кај Источните Соломони - но нејзиниот рекорд беше намален во некои очи со тоа што беше торпедиран двапати во 1942 година и беше сериозно оштетен од камикази кај Иво imaима во февруари, 1945 година. Саратога ја заврши Втората светска војна како носител на обука, а потоа се сретна со нејзината смрт како цел за време на повоените тестови за атомска бомба на атолот Бикини, каде што потона по еден таков тест во 1946 година. Денес, таа е популарна атракција за нуркање за посетителите на атолот На

Изградба на предвоен USS Саратога

Кога трубачот е 1/350 Лексингтон беше објавен, имаше мешавина на радост и презир во светот на моделирање бродови. Радост од повеќето дека инјектира-обликуван комплет на еден од мора да има бродовите конечно беа објавени во 1/350 -та скала, но сепак презир кон некои дека комплет беше објавен во нејзиниот изглед во мај 1942 година. Тоа значеше ниту монтирање на пиштол од 8 инчи, ниту летало за махагони, ниту авиони со жолти крила.

Како обожавателка на Лејди Лекс од времето кога ја читав „Кралицата на рамните врвови“, бев многу среќен што го добив овој комплет, Коралното Море одговара или не. Го ставив моделот на дното од 350 -от куп комплети, планирајќи да го изградам „по патот“. Потоа, кон крајот на април 2005 година, добив е-пошта од колегата-брод-моделир Кит Бендер. Воениот брод Њу Џерси Музејот бараше некој за кој ќе изгради предвоена верзија Лексингтон сестрински брод, USS Саратога Дали би ме интересирало? Кит ми го даде бројот на кустосот и по неколку телефонски повици напред и назад (и препорака на Кејт), ми беше дадена комисија да ја изградам „Сестра Сара“ за претстојната изложба на воениот брод Њу Џерси Музеј.

Упатствата беа дека моделот мора да ја прикаже Саратога околу 1939/1940 година, полн труп, со палуба од махагони, стандардна сива боја и жолти крила авиони-вклучувајќи и двокрилни авиони. Другото упатство беше дека моделот треба да се достави до воениот брод до 1 ноември 2005 година. Само што бев отпуштен, па имав слободно време на раце. Моделот требаше да се одржи на 1 ноември. Можам да изградам носач од 350 -та скала за 6 месеци, нели?

Во тоа време, имаше неколку он-лајн изработки и прегледи на трубачот Лексингтон комплет, повеќето од нив помалку од ласкави. Да, имаше 1/350 обликувано со инјекција Лексингтон комплет достапен, НО имаше проблеми со него. Наместо да скокнам веднаш во мојата прва комисија и да најдам секакви проблеми со комплетот додека одев, избрав да го изградам комплетот трубач како Лексингтон прво во Коралното Море, тогаш изгради втор како СаратогаНа Си помислив: Јас сум невработен. Можам да изградам два превозника од 350 -та скала за 6 месеци, зарем не? Значи, откако зедов 2 -ри трубач Лексингтон од добрите луѓе во Истражување во скала, почнав да работам на моите два превозника од 350 -та скала. (Забелешка: Се обидов да го групирам секој дел од градбата заедно, како го изградив трупот, островот итн. Во реалноста, јас бев на целиот пат за време на овој проект, така што додека градбата е групирана по дел, всушност не е хронолошки редослед. Не дека е важно. само сакав да го споменам!)

Овој проект го започнав со истражување - многу истражувања. Јас веќе имав класични воени бродови Превозници од класата Лексингтон сликовито, како и Превозници од класата Лексингтон, од Роберт Стерн (и двата не се печатени). Потоа ја позајмив книгата на Johnон Фрај, USS Saratoga CV-3, Приказна за легендарниот превозник, од еден мој пријател Дополнително, зедов сет планови што пловечките суво-приклучоци ги рекламираа во exЛексингтон 1942 . Всушност, тие беа повеќе "Лексингтон Крај-1941 година “.

Потоа, патував од Северен Newу erseyерси до куќата на Кит Бендер во Делавер еден викенд. Кит беше доволно kindубезен да копира и намали сет планови за изградените Лексингтон до 1/350 -та скала за мене. Тој исто така започнал со Лексингтон-до-Саратога своја конверзија, па сакав да споредам белешки со него. Патувањето вредеше. Не само што добив копии од плановите и некои непроценливи совети, туку ја видов одблизу неговата колекција на неверојатни модели со размер 1/350!

Истражувањето откри неколку работи. Прво, дека имаше недостаток на јасни фотографии, цртежи или информации за Лексингтон конфигурација во текот на последниот месец кога таа беше во служба. Користејќи ја книгата CW, успеав да откријам каде требаше да одат АА пиштолите од 1,1 инчи, 20 мм и .50 и во каква конфигурација. Сепак, немаше јасна документација за конечната конфигурација на Лекс мост. Многу беше напишано на различни табли за пораки за мостот на труба дека е 90% неточен. Проблемот беше да се открие што е точно. Врз основа на моето истражување (користејќи секундарни извори) и влез од други градители и модели, ги направив промените за кои сметав дека се соодветни за мојата Лекс остров - но тоа (и деталите за нејзината градба) се приказна за друг ден.

За среќа, имаше многу фотографски референци за СаратогаНа Освен некои промени на нејзиниот остров во 1932 година - кога нивото на знамето беше зголемено, нејзиниот директор се искачи на ниво и просторијата за DF -јамка на дното на горниот дел беше отстранета Сара остана многу блиску до нејзината „изградена“ конфигурација од нејзиното пуштање во работа до август 1941 година, кога нејзиниот лак беше проширен, а нејзиниот АА надополнет.

Изградбата на Саратога започна со некои работи за чистење. Едно нешто најдов многу разочарувачки кај трубачот Лексингтон моделот беше количината на блиц што требаше да се исчисти. Скоро секој дел имаше блиц на него, а одредени делови имаа доста. Имаше и необичен број дупки - некои на многу истакнати локации! За издание од 2005 година, го најдов ова прилично изненадувачки и разочарувачки.

Откако заврши чистењето, почнав да работам на трупот. Читав дека има слаба точка долж горниот дел на горниот труп поради отворите за џебовите на бродот, и сфатив дека е вистина откако го прегледав трупот, така што првото нешто беше да ги додадам џебовите на бродот. Како што се рекламираше, вклопувањето помеѓу горниот и долниот дел од трупот беше страшно. Врз основа на искуствата на другите, знаев дека долниот труп е потесен од горниот. Земајќи знак од г-дин Бендер, вметнав неколку пластични зраци во трупот на неколку локации за да го раширам долниот дел, а потоа ги споив половините заедно. Додека вклопувањето беше подобро отколку веднаш надвор од кутијата, сепак бараше доста кит Тамија за да се елиминира цвест и да се израмни трупот. Исто така, открив дека долниот труп е малку подолг од горниот. Долната коска ја надвишува горната коска за 1 или 2 мм. Ова го решив со брусење на долниот дел од трупот со горниот дел.

Следно, ги блокирав доводите за воздух од двете страни на трупот, користејќи повеќе од I-зраците. Ова ве спречи да гледате директно преку моделот и им дадов изглед на длабочина на отворите. Потоа користев дополнителен I-зрак за да го зацврстам горниот дел од трупот, поставувајќи парче од едната до другата страна на трупот. (Забелешка: Подоцна дознав дека премногу го „раширив“ трупот на Лексингтон, и ова ќе има последици за таа градба. Бидете внимателни ако се обидете да го зацврстите трупот.)

Саратога труп со зацврстувачи на место (1/700 IHP Лексингтон-класен борбен крстосувач во преден план)


Ниво на знаме пред продолжување Ниво на знаме по продолжување
Остров смола (десно) и оригинален остров трубач (лево)

Додека рамниот капут се сушеше, ја завршив изградбата на авионите, додавајќи ги реквизитите, настрешниците за ТБД и горните крила за Хелдиверс (каква работа беше тоа). Кога овие беа едвај суви, почнав да ги додавам на палубата за летање. Користејќи бел лепак, го прицврстив авионот на палубата за летање. Еден SBC Helldiver влезе во задниот лифт. Бафалосите беа забележани од островот, Виндикаторите и останатите Хелдивер (едниот го загуби горното крило и немав време да се плеткам со него) покрај инката, додека ТБД беа забележани наназад. Потоа, лесно го мијам со авион последниот слој со рамна завршница врз моделот.

Сега беше 130 часот на денот на породувањето.

Музејот на борбени бродови беше затворен во 17 часот.

Livedивеев 2 часа северно од музејот.

Го ставив акрилниот капак над моделот, го залепив до основата, го ставив (сигурно) во мојот џип и тргнав на југ. Бев среќен што моделот е готов. Беше лута последна недела само за да се заврши. Иако изгледаше во ред, не бев целосно задоволен од резултатите. Моите најголеми грижи сега беа тоа:

а) Itе стигнам до воениот брод Њу Џерси во едно парче (сетете се, спиев три часа) и тоа

б) Кураторот на музејот би бил среќен со тоа.

Средба со мојот добар пријател за моделирање во Чери Хил, се упативме кон Камден Newу erseyерси и музејот. Се јавив на кураторот по телефон неколку блокови подалеку од музејот. Кога се претставив, тој беше малку збунет - сигурен сум дека мислеше дека повторно се јавувам за одложување. Кога му реков дека сум оддалечен еден блок, целото негово однесување се смени и тој ме упати каде да го сретнам.


W ОПАЧ во длабочина - УССС САРАТОГА (CV -3)

Марк Мичер го повлече контролниот стап на својот авион настрана, го донесе својот авион наоколу и се редеше за првото слетување на авион на УСС Саратога (CV-3). Под него се испружи летот за летање на новонастанатиот носач на 264 m/866 ft.

Марк Мичер на палубата на USS Saratoga CV-3. Фото од американската морнарица.

Мичер ќе продолжи да ја предводи американската работна група за брз превозник за време на Втората светска војна, во бројни смели мисии, вклучително и операција „Грмотевица“, брз напад на носачот на Лагуната Трук во февруари 1944 година. Но, во јануари 1928 година, тој се концентрираше на безбедно донесување на својот авион долу на палубата за летање на СаратогаНа По неговото успешно слетување, следеше остатокот од неговата воздушна група, и Саратога продолжи да го спроведува своето прво крстарење со тресење пред да се упати кон Пацификот преку Панамскиот канал. Иако првично била дизајнирана да поминува низ каналот, Саратога собори голем број столпчиња на нејзиниот пат низ бравите поради големото излегување на нејзината палуба за летање.

USS Saratoga (CV-3) транзитира низ Панамскиот канал на 4 март 1930 година. Фотографија од поморска историја и засилувач на наследството

Саратога би го поминала остатокот од својата кариера доделена на Пацифичката флота, иако повремено ќе учествува во вежби или прегледи на флота на источниот брег во текот на меѓувоените години.

Саратога бил поставен во дворот Камден, Newу erseyерси на корпорацијата за бродоградба Newујорк во септември 1920 година, првично како борбен крстосувач од класата Лексингтон. Во февруари 1922 година, сојузниците го усвоија Вашингтонскиот поморски договор, чија цел беше да се спречи трката за вооружување по Првата светска војна. Договорот постави ограничувања за бројот, големината и вооружувањето на одредени поморски бродови, како и за тоа кои видови на нови бродови може да се изградат. Како резултат на ограничувањата на договорот, морнарицата ги откажа своите планови за изградба на шест борбени крстосувачи од класата Лексингтон. Дел од договорот, сепак, дозволи два брода што веќе беа во изградба да се претворат во носачи на авиони.

Значи, на 1 јули 1922 година, морнарицата избра Саратога и нејзината сестра Лексингтон да стане првиот носач на авиони на флотата. Јапонија го следеше и го претвори воениот крстосувач Акаги и воениот брод Кага во носачи на авиони. Носачите на авиони не беа ослободени од ограничувањата на Вашингтонскиот поморски договор за големината и вооружувањето на поморските бродови. Според договорот, бродовите беа ограничени на максимално стандардно поместување на 36.000 тони, што вклучуваше 3.000 тони за противвоздушна одбрана и торпедо одбрана. Овој репер се покажа тешко да се постигне, и двете Саратога и Лексингтон ја надмина нивната граница додека договорот беше во сила.

USS Saratoga (CV-3) на суво пристаниште во поморскиот бродоградилиште Пугет Саунд на 17 ноември 1930 година. Фото од американската морнарица

Саратога стана првиот носач на флота на Морнарицата што беше лансиран кога се лизна по лизгалиштето во реката Делавер на 7 април 1925 година. Таа беше нарачана за прв пат во морскиот двор Филаделфија на 16 ноември 1927 година и отплови за за прв пат под команда на капетанот Хари Е. Јарнел. Додека оригиналната улога на носачите на авиони се сметаше за извидување на флота, патрола против подморници и забележување на големите пиштоли на капиталните бродови, морнарицата го помина меѓувоениот период развивајќи тактики и способности за повеќе мисии на носачи на авиони преку голем број флота вежби за обука и воени игри.

Саратога на суво место во Хантер Поинт, Сан Франциско, 1928 година. (Поморски национален историски парк Сан Франциско)

Поморската авијација стана клучна компонента на тактиката на борбената флота и постојано се развиваше за да ја подобри и проектира ударната моќ на флотата над хоризонтот. Други сценарија беа одиграни во вежби со кои се разви способноста на морнарицата да нападне други носачи на авиони и бази на брегот, како и да понуди поддршка за водоземци. Во една вежба за проблематична флота во 1938 година, Саратога успешно започна неочекуван воздушен напад на Хаваи во речиси идентично сценарио со јапонскиот напад во декември 1941 година.

Последиците од Перл Харбор

На почетокот на Пацифичката војна, кога Јапонија го нападна Перл Харбор, Саратога беше во Сан Диего, откако штотуку заврши сув приклучок и период на одржување. Откако ја започна својата воздушна група, таа успеа да започне во рок од 24 часа по јапонскиот напад за нејзината прва мисија во војната - носејќи засилувања за гарнизонот на САД на островот Вејк. На крајот, мисијата беше откажана претходно Саратога може да стигне до Вејк, а островот падна во рацете на Јапонците.

Поглед од директно спротивно на оштетувањето што покажува торпедо преграда бр.1 и напредниот раб на дупката. Фотографија од Naval History & amp Heritage Heritage Command

Во јануари 1942 година, јапонската подморница I-6 торпедирано Саратога за прв пат, принудувајќи ја да се врати на западниот брег за поправки. Враќајќи се во флотата непосредно пред битката кај Мидвеј, борбите завршија кога стигна до Перл Харбор, каде што натовари авиони за замена за двете Хорнет и Претпријатие за да можат да ги заменат авионите што ги загубија во битката.

Дијаграм за оштетување на Торпедо. Фотографија од Naval History & amp Heritage Heritage Command

До 7 август 1942 година, Саратога беше на Соломонските Острови поддржувајќи ја офанзивата на САД на Гвадалканал. Кон крајот на август, Саратога беше торпедиран по втор пат, овој пат со подморница I-26На По поправките во Перл Харбор, Саратога се врати во Јужниот Пацифик.

Саратога го помина поголемиот дел од 1943 година работејќи од Номеа во Нова Каледонија, поддржувајќи ги операциите во и околу Соломоните. Таа беше, извесно време, единствениот оперативен американски превозник на Пацификот. Во ноември, Саратога ја поддржа офанзивата на САД на Гилбертските Острови и Науру пред да се врати на западниот брег за многу потребната реконструкција.

Саратога во Соломон. Фотографија од Naval History & amp; наследство команда

Јануари 1944 година виде Саратога повторно во акција, овој пат поддржувајќи ги операциите на Маршалските Острови пред да се приклучи на Британската источна флота, која работеше во Индискиот Океан. За време на операциите со Британците, Саратога спроведе голем број успешни рации и на Суматра и на Јава во текот на април и мај.

Во јуни истата година, на Саратога се врати на суво пристаниште во дворот Бремертон во Вашингтон, и кога се појави во септември, имаше нова, посебна улога. Саратога беше избран да развива тактики за ноќни борби и да обучува пилоти за ноќни борбени операции.

Саратога гори по напад на камиказа. Фото од американската морнарица.

Во 1945 година, Саратога се врати на должноста на фронтот и во февруари имаше задача да обезбеди воздушно покритие за слетувањата на водоземците на Иво imaима. На 21 февруари, таа беше погодена од камиказни авиони и бомби во два одделни напади на Јапонците. Иако напредниот дел од нејзината палуба за летање беше сериозно оштетен, таа успеа да го поврати својот авион пред да се повлече од операцијата и да се врати во САД за понатамошни поправки.

Саратога гори по напад на камиказа. Фото од американската морнарица.

За време на поправките, морнарицата одлучи да се преобрати Саратога трајно во носител на обука. Лифтот на задниот авион беше заварен во горна положба и целата поврзана механизација беше отстранета. Беше поставен поголем лифт напред и неговата оперативна машина беше надградена. Конечно, делови од палубата за хангари беа претворени во сместување и училници. Саратога ги помина преостанатите месеци од војната како место за обука на пилотите кои работеа надвор од Перл Харбор.

Откако Јапонците се предадоа, Саратога учествуваше во операцијата „Волшебен тепих“, репатријација на американски војници. На крајот, таа однесе над 29.000 американски војници дома, повеќе од кој било друг брод. Од првото слетување на Мичер во јануари 1928 година, над 98.500 авиони се спуштија на летот на Саратога, поставувајќи рекорд на американската морнарица.

УСС Саратога (CV-3) за време на операцијата „Волшебен тепих“ во 1945 година. Фото од американската морнарица.

Како резултат на техничките достигнувања направени за време на војната, Саратога стана застарена, и таа беше избрана да учествува во операцијата Крстопат, првите атомски тестови на Бикини. Таа замина од копното на САД за последен пат на 1 мај 1946 година, пловејќи под мостот Голден Гејт од Сан Франциско на состанок со судбината на атолот Бикини.

За тест во можност, Саратога намерно беше позиционирана на некое растојание од планираната нулта точка за да може подоцна да се искористи во тестот Бејкер. По тестот Абле, таа претрпела мала штета, главно од пожари на нејзината палуба, покриена со тиково, но тие набрзо биле изгаснати.

Некои од нејзиниот екипаж дури и се вратија на бродот неколку недели додека се правеа подготовките за тестот Бејкер. И покрај тоа што беа сместени во очекуваната фатална зона за експлозијата во Бејкер, некои од овие членови на екипажот ги оставија своите комплети и лични предмети, верувајќи дека Саратога не би потонал.

Но, таа го стори тоа.

Нуркање Еден од најголемите бродоломи во светот

Како што е изградено, СаратогаОфицијалното стандардно поместување беше 36.000 тони (43.055 тони целосен товар), а таа беше долга 270 м/888 стапки. Измените на бродот во 1945 година го зголемија нејзиното поместување на целиот товар на 49.552 тони и нејзината вкупна должина на 277 m/909 ft, што ја прави една од најголемите бродоломи во светот за нуркање.

На Саратога сега седи исправено на 51 м/16 метри вода со врвот на нејзината надградба достигнувајќи 18 м/60 стапки и леталото во просек 27 м/90 стапки.

Шематски приказ на УСС Саратога. Преземете ги целосните шеми во нашата база на знаење.

Прво нурка на Саратога се навистина стравопочитувачки. Ова е голема руина, и само да се ориентирате, може да направите неколку нуркања.

Сега почнуваат да се покажуваат последиците од две атомски експлозии, воени оштетувања и општо влошување од над седумдесет години мирување на дното на лагуната, при што во последните години се урнаа делови од нејзината надградба, трупот и летот. Меѓутоа, ништо од ова не ја намалува импресивната природа на овој брод.

Спуштање кон лакот Саратога. Фото: Јеспер Кјолер.

Откако експлодираше бомбата Бејкер под неа ЛСМ-60, на Саратога била погодена од голем број масивни плимни бранови што го кренале моќниот сад и се скршиле на нејзините страни, предизвикувајќи сериозна штета на нејзиното странично обложување. Два милиони тони корали, песок и вода беа фрлени во воздух од експлозијата, која потоа падна на палубата за летање.

Пиштоли 5 ”на палубата за летање. Фотографија на Мартин Криџ.

Саратога бил изграден со палуба за невооружени летови. Овој максимизиран простор за хангари и беше полесно поправен, но очигледно не беше толку силен како оклопна палуба. Иако оригиналните извештаи од нуркачите на морнарицата после Саратога потона рече дека палубата за летање е во голема мера недопрена, таа беше сериозно исфрлена од лифтот наназад до стрмнината над областа на палубата на хангарите. Веројатно е сериозно оштетена и би била неупотреблива доколку бродот не потоне. Сега, големи делови се срушија на палубата на хангарите подолу.

Авион во урнатиот палуба на Саратога. Фотографија од Арон Арнгримсон

Голем број авиони и разни парчиња воена опрема беа поставени на летот за тестирање Бејкер. Авионите беа избришани од палубата за време на тестот, а остатоците од некои од нив сега се расфрлани низ Саратога на морското дно, некои с still уште се во изненадувачки добра состојба. Авионите исто така беа поставени на палубата на хангарите, иако тие сега се претежно недостапни поради уривањето на палубата за летање над хангарот. С still уште е можно да се видат во пилотските кабини на некои од нив, но овие авиони сега, за жал, се во лоша состојба.

40мм Бофор. Фотографија од Арон Арнгримсон

Некои од СаратогаГлавното вооружување на бродот беше отстрането пред операцијата Крстопат, но на бродот беше оставен репрезентативен број, вклучувајќи 2х двокреветни калибар 38 калибар 5 "двонаменски држачи за пиштоли, голем број единечни пиштоли за двојна намена од 5 инчи на спонзорите на секоја страна од брод, заедно со низа од 40мм пиштоли Бофор и 20мм Оерликон.

Бомби од 500 фунти. Фотографија од Арон Арнгримсон

Исто така, имало многу муниција кога Саратога беше потонат. Тие вклучуваат бомби од 159 кг/350 фунти и 227 кг/500 фунти, торпеда за испуштање воздух, ракети, касети со пиштол од 5 инчи и полнења за длабочина, од кои с still уште може да се најдат расфрлани во и околу остатоците од бродот денес.

Мостот Саратога. Фотографија од Арон Арнгримсон

Напред од лифтот за авиони напред, палубата за летање с still уште е во голема мера недопрена, освен мала област кон лакот. Ова е една од областите каде што Саратога била погодена кога била надвор од Иво imaима - во февруари 1945 година - и била набрзина поправена. Сега оштетената област овозможува пристап до пределот на лакот под палубата за летање, вклучително и радио просторијата за итни случаи - со сите вакуумски цевки и бројчаници - и шкафчето за светилки со некои светилки с still уште на место.

Внатре во Саратога

Илустрација на пенетрации во вратилото на лифтот. Фотографија од Арон Арнгримсон.

Внатрешноста на Саратога е огромен, и веројатно не повеќе од 10% од бродот е правилно истражен од нејзиното потонување. На Саратога беше многу поделена, а повеќето нејзини водонепропусни врати и отвори беа затворени кога потона, што ги попречува денешните истражувања. Повеќето од пенетрациите одат напред од оската на лифтот напред на различни нивоа.

Нуркачки шлем во Саратога. Фото и Јеспер Кјолер.

Во некои области, поставени се постојани линии, но с care уште е потребна грижа, бидејќи е присутна ситна тиња која лесно се меша во повеќето делови на садот. Непотребно е да се каже, одличните вештини за пловење се неопходни за да се избегнат титови, а нуркачите треба постојано да бидат свесни за својата околина.

Излегување од скулерот преку отворот за вентилација. Фотографија од Арон Арнгримсон.

Нуркачите со потребните вештини и искуство кои се впуштаат во внатрешноста се богато наградени со голем број уникатни знаменитости. Лавиринт од патеки води во сите правци до складишта, работилници, галии, остави, чаршафи, палуби за сместување и бањи.

Оперативна станица - Команден информативен центар на Саратога. Фотографија на Мартин Криџ.

Можете да го посетите Командниот информативен центар, нервниот центар на бродот кога работел во војна. Кабините и бањите што ги користат адмиралите и капетаните се во близина. Нуркачите можат да ја посетат подготвената просторија каде пилотите беа информирани за претстојните мисии и машинските продавници преполни со стругови, тркала за мелење, вежби за клупи и алатки за обработка на метал и дрво.

Стоматологија во Саратога. Фотографија од Арон Арнгримсон.

Веројатно, сепак, најимпресивната област-особено за оние кои не страдаат од стоматолошка фобија-е хирургија и стомачен стоматолог на стоматолог. Три стоматолошки столчиња седат во операцијата, комплетирани со вежби за заби, инструменти и чинии за плакнење. С Everything е речиси совршено зачувано, и да не беше финиот слој тиња што покриваше с everything, собата ќе изгледаше како да чека само да го прими својот следен пациент.

На друго место на бродот, безброј артефакти лежеа расфрлани наоколу, вклучувајќи чинии, чинии, бокали, Кока Кола, шишиња и други остатоци, од кои голем дел се недопрени од 1946 година. Во продавниците, полиците полни со резервни делови с still уште се преполни со предмети вклучувајќи мерачи, термометри, вентили и фитинзи.

Шишиња Кока Кола на Саратога. Фотографија на Мартин Криџ.

Две од поинтересните и уникатни предмети за нуркачите се нуркачките шлемови на американската морнарица и стандардни сушари за облекување. Нуркачкиот шлем на американската морнарица Марк V е еден од најпознатите нуркачки шлемови во светот. Првпат воведен во 1916 година, се користеше до 1984 година и може да се купи нов денес.

Нуркајте шлемови во шкафчето за нуркање на Саратога. Фотографија од Арон Арнгримсон.

Меѓутоа, прерано е време да се вратиме на површината. Наместо авиони, нуркачите можат да видат ајкули на гребен и зраци на орел како крстарат горе -долу на палубата за летање и желки кои се грицкаат по коралите и алгите.

Орел Реј на Саратога. Фотографија на Мартин Криџ.

Големи парчиња дигалки, тренери и тркачи со виножито ќе пливаат околу нуркачите додека се враќаат назад кон линијата за прицврстување на површината. Додека нуркачите го завршуваат своето деко, тие ќе гледаат во сина боја за да видат дали тигар -ајкулите ќе се појават, а честопати и се случува. Ако имаат навистина среќа, некои манти можат да крстарат покрај, па дури и со чудната кит -ајкула или тигар -ајкула.

Ајкула Тигар крстари околу деко барот. Фотографија од Арон Арнгримсон.

За авторот

Без Мартин, валканите десетина експедиции не би постоеле. Неколку години наназад, Арон и Мартин поминаа цела година нуркајќи заедно во лагуната Трук. Една вечер, по еден ден напорни нуркања, тие седнаа, пиеја пиво и го смислија својот идеален маршут за нуркање со остатоци од пружање CCR.

Првото патување „Dirty Dozen“ беше резултат на тоа пиво, а останатото е историја. Мартин живее во Трук осум години со своето семејство и работи како капетан на нашиот експедициски брод во Трук и Бикини.

Фотографија на Арон Арнгримсон, Мартин Криџ и Јеспер Кјолер.


Мартин Т4М Видео - слика

Улога: Бомбардер од Торпедо
Производител: Glenn L. Martin Company/Great Lakes Aircraft Company
Прв лет: 1927 година
Воведено: 1928 година
Во пензија: 1938 година
Примарен корисник: морнарица на Соединетите држави
Изграден број: 155
Развиен од: Мартин Т3М

Мартин Т4М беше американски торпедо бомбардер од 1920 -тите. Развој на компанијата Глен Л. Мартин на нивниот претходен Мартин Т3М, и како него единствен мотор со двоен авион, Т4М служеше како стандарден торпедо бомбардер на носачите на авиони на морнарицата на Соединетите држави во поголемиот дел од 1930 -тите.

Мартин Модел 74 е дизајниран и развиен од компанијата Глен Л. Мартин како резултат на тестирање на експерименталниот развој на радијални мотори на Мартин Т3М, ХТ3М-3 и ХТ3М-4. Прототипот што произлезе, означен како XT4M-1, за првпат полета во април 1927 година и беше купен од американската морнарица за понатамошна евалуација.

XT4M-1 имаше нови метални крилја покриени со ткаенина со еден залив со пократок распон од дрвените крила на T3M. Се напојуваше од Pratt & amp; Whitney Hornet, (како што се користи од XT3M-3), и беше опремен со ревидирано кормило. Трупот на авионот беше сличен на оној на Т3М-2, и како и претходните авиони, можеше да биде опремен со подвозје на тркала или плови.

As a result of the successful trials, the U.S. Navy ordered 102 similar production aircraft from Martin as the T4M-1 on June 30, 1927. Martin sold their Cleveland factory, which had built the T4M, to the Great Lakes Aircraft Company in October 1928, which resulted in Great Lakes receiving an order for 18 aircraft with slightly modified undercarriages as the TG-1. On 2 July 1930, the U.S. Navy placed an order for 32 aircraft powered by a more powerful Wright Cyclone radial engines with the Detroit Aircraft Corporation as the TE-1. Detroit, however, passed the order to Great Lakes, which by this time was a subsidiary, and the aircraft were built as TG-2s.

Deliveries of the T4M to the U.S. Navy started in August 1928, replacing T3M-2s aboard the aircraft carriers USS Saratoga and USS Lexington. Deliveries continued until 1931.

While its predecessor, the T3M spent much of its time operating from floats, by the time the T4M and TG entered service, the U.S. Navy had realised the greater versatility of the aircraft carrier, and the T4Ms and TGs were mainly operated with wheeled undercarriages from the decks of carriers. The capability of carrier based air power was demonstrated in fleet exercises in January 1929, when aircraft from Saratoga, including T4Ms carried out mock attacks on the Panama Canal. Despite a defending force including Lexington and shore based Navy and Army aircraft, the strike force was judged to have "destroyed" the canal locks as well as airfields. The exercise was described as "the most brilliantly conceived and most effectively executed naval operation in our history" by Admiral William V Pratt, who later became Commander in Chief of the U.S. Fleet.

The T4M and TG proved difficult to replace, with both the XT6M and XT3D being evaluated but failing to demonstrate sufficient improvement to justify purchase. They remained in service until 1938, being eventually replaced by the TBD Devastator and becoming the last biplane torpedo bomber of the U.S. Navy.

XT4M-1
Прототип. Powered by 525 hp (392 kW) Pratt & Whitney R-1690-24 engine. One built.
T4M-1
Initial production version by Martin, powered by R-1690-24 engine. 102 built.
TG-1
Version with slightly modified undercarriage, powered by 525 hp (392 kW) Pratt & Whitney R-1690-28 engine. 18 built by Great Lakes.
TG-1 Commercial
Civil version of TG-1. Two built.
TG-2
Version powered by 620 hp (463 kW) Wright R-1820-86 Cyclone. 32 built by Great Lakes (originally ordered as TE-1).

United States Marines Corps
Морнарица на Соединетите држави

Data from United States Navy Aircraft since 1911

Екипаж: 3
Length: 35 ft 7 in (10.85 m)
Wingspan: 53 ft 0 in (16.16 m)
Height: 14 ft 9 in (4.50 m)
Wing area: 656 ft (70.0 m )
Empty weight: 5,814 lb (2,643 kg)
Loaded weight: 9,503 lb (4,320 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690 Hornet 9 cylinder air-cooled radial engine, 525 hp (392 kW)

Maximum speed: 114 mph (99 kn, 184 km/h)
Cruise speed: 98 mph (85 kn, 158 km/h)
Range: 363 mi (316 nmi, 584 km)
Service ceiling: 10,150 ft (3,095 m)
Wing loading: 14.5 lb/ft (61.7 kg/m )
Power/mass: 0.055 hp/lb (0.091 kW/kg)

1 x flexibly mounted 0.3 in (7.62 mm) machine gun in rear cockpit
1 x torpedo or bombs under fuselage

Curtiss CS/Martin SC
Мартин Т3М

Blackburn Ripon
Mitsubishi B2M

Angelucci, Enzo (ed.). World Encyclopedia of Military Aircraft. London: Jane's, 1981. ISBN 0 7106 0148 4.
Donald, David (editor). The Encyclopedia of World Aircraft. Aerospace Publishing. 1997. ISBN 1-85605-375-X.
Grossnik, Roy A. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons: Volume 1 The History of VA, VAH, VAK, VAL, VAP and VFA Squadrons. Washington DC: Naval Historical Centre, 1995. ISBN 0-945274-29-7.
Johnson, Edward C. Marine Corps Aviation: The Early Years 1912-1940. Washington DC: U.S. Marine Corps, 1977.
Johnson, E.R. "Strike Force in the Making: U.S. Naval Carrier-Based Attack Aircraft Developments from 1926 to 1940" Skyways [1], January 2005, p. 2-13.
Polmar, Norman. Historic Naval Aircraft: From the Pages of Naval History Magazine. Washington, D.C. : Brassey's, 2004. ISBN 1574885723.
Swanborough, Gordon and Bowers, Peter M. United States Navy Aircraft since 1911. London:Putnam, Second edition 1976. ISBN 0 370 10054 9.
Taylor, M.J.H. Warplanes of the World: 1918-1939. Shepperton, Surry, UK: Ian Allen, 1981. ISBN 07110 1078 1.

Martin T4M Pictures and Martin T4M for Sale.

Оваа страница е најдобра за: с about за авиони, воени птици, воени птици, авионски филмови, филмови за авиони, воени птици, видеа на авиони, видеа на авиони и историја на авијација. Список на видео за сите авиони.

Авторски права A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Сите права се задржани.


The backbone of the US Navy

After the Washington Naval Treaty expired in 1936, the US Navy set about building more modern carriers. The result was the Essex class, the lead ship of which entered service in 1942.

Due to the demands of World War II, "short-hull" and "long-hull" versions of Essex-class carriers were built, and many were modified and refitted throughout the war.

They were between 872 feet and 888 feet long, had crews of over 3,000, and could carry 90 to 100 aircraft. They were outfitted with four twin and four single 5-inch gun turrets, 60 20-mm canons, and sometimes as many as 68 40-mm Bofors anti-aircraft guns.

Essex-class carriers became the backbone of the US Navy's strength during the war. Twenty-four were completed in total — more than any other capital ship in the 20th century — and they saw action in almost all major naval battles of the Pacific.

Although none were lost, some took massive damage. USS Bunker Hill and USS Franklin, for instance, suffered kamikaze and air attacks that killed 390 and 800 crewmen, respectively.

The carriers were used long after World War II and were constantly upgraded and modified. Some were given angled flight decks and the ability to carry jets. A few carriers even served in Vietnam. The last Essex-class carrier, used as a training ship, was decommissioned in 1991.


The first true carriers

USS Yorktown receiving urgent repairs after the Battle of Coral Sea, at Pearl Harbor, May 29, 1942.

Американска морнарица


The US Navy’s first purpose-built carriers were the Yorktown class. It had three ships: Yorktown, Enterprise, and Hornet. They were over 800 feet long, had a crew of 2,900, and could carry 80 to 90 aircraft.

The armament included eight 5-inch guns, 16 1.1-inch anti-aircraft guns in four quad mounts , and up to 24 .50-caliber machine guns. The 1.1-inch guns and .50-caliber machine guns on Enterprise were later replaced with 40 40-mm Bofors anti-aircraft guns and 50 20-mm Oerlikon cannons.

The Yorktown class is famous for bearing the brunt of US carrier action during the early months of World War II — part of Enterprise’s air group was present at Pearl Harbor during the attack and engaged Japanese aircraft, and it was the ship that carried the Doolittle Raid bombers to Japan.

Two Yorktown-class ships were sunk by enemy action: Yorktown at the Battle of Midway and Hornet at the Battle of the Santa Cruz Islands.

Enterprise fought in almost every major action of the Pacific and became the most decorated US ship of World War II. Its planes and guns shot down 911 enemy planes, sunk 71 ships, and damaged 192 more.


Wings of Gold: U. S. Navy Carrier Aircraft 1935-1941

Curtiss BF2C Goshawks (US Navy Photo)

As the United States Navy built up its Carrier Force in the mid to late 1930s it continued to develop aircraft specifically designed to operate from aircraft carriers. It continued its development of fighter, dive bomber and torpedo bomber aircraft. In 1935 the Navy was operating the Grumman FF-1 biplane fighter which it had began using in 1933 and the Curtiss F11C and BF2C Goshawk. The Curtiss aircraft were built in fighter and bomber variants and while initial aircraft had an open cockpit and fixed landing gear later aircraft had an enclosed cockpit and retractable landing gear. They had top speed of 157 miles an hour and due to limited success and were retired from service by 1939. The Goshawk was operated against the Japanese by Nationalist China and also served in a number of air forces including Thailand where they were used against the French and Japanese.

Grumman FF-1 (US Navy Photo)

The Grumman FF-1 was a two-seater that had a enclosed cockpit with retractable landing gear and a top speed of 201 miles an hour. The FF-1 was faster than any naval aircraft of its era, a follow-on variant designated the SF-1 followed and 120 aircraft were built. Most of the operational aircraft served aboard the USS Lexington CV-2 in a fighter and scouting role. The FF-1 and SF-1 were withdrawn from first line service and placed with the reserve as well as being used in aviation training commands. The aircraft was manufactured under license by the Canadian Car and Foundry Company and served in the Canadian Air Force until 1942 as the Goblin and 40 of the Canadian aircraft were used by the Spanish Republican forces in the Spanish Civil War.

Grumman F2F-1 (US Navy Photo)

The FF-1/SF-1 was followed by the Grumman F2F a single-seat model with improved speed and maneuverability over is predecessors. 54 F2F’s were ordered in 1934 with the production models being delivered between April and August 1935. The aircraft were armed with 2 .30 machine guns mounted above the cowl and had a top speed of 231 miles an hour and maximum range of 985 miles. The aircraft would remain in service until they were replaced in 1939 with the Grumman F3F. However they remained in service as utility and training aircraft until retired from service toward the end of 1940.

Grumman F3F (US Navy Photo)

The Grumman F3F followed the F2F with 157 production models. It was more aerodynamic and had a more powerful engine that the F2F which enabled it to achieve a top speed of 264 miles an hour. It was operated by seven Navy and Marine Corps Squadrons and entered service in 1936 and would serve aboard carriers until replaced in late 1941. It continued with 117 aircraft being stationed at naval air stations and used for training until 1943.

F2A Brewster Buffalo (U.S. Navy Photo)

The first monoplane fighter developed and placed in service by the Navy was the F2A Brewster Buffalo. The Buffalo served with Navy and Marine Corps squadrons and was purchased by Great Britain for service in the Royal Australian and Royal New Zealand Air Forces which received 202 Buffalos. They would also serve with the Royal Navy. The Royal Netherlands Air Force received 144 most of which served in the East Indies. The final nation to receive the Buffalo was Finland which received 44 aircraft. Buffalo was underpowered and the addition of armor and added fuel capacity further diminished the speed and performance of the aircraft. The Navy placed its Buffalo’s in advanced training squadrons in early 1942 and one of the two Marine Corps squadrons (VMF-221) operated it at the Battle of Midway where they endured fearful losses at the hands of Japanese Zero fighters.

Brewster Buffalo 239s of the Finnish Air Force

Despite the lack of success in U. S. service the Buffalo performed in a heroic manner for the Finns destroying over 500 Soviet and German aircraft and producing 36 Buffalo Aces. The highest scorer was Captain Hans W. Wind with 39 of 75 victories flying a Buffalo. British Commonwealth and Dutch aircraft did not fare as well as the Finns as the tropical climate degraded the aircraft considerably.

Martin T4M over Lexington or Saratoga (US Navy Photo)

The Navy also developed aircraft for bombing missions as well as that could launch aerial torpedoes. The first aircraft built were dual purpose in that they could be used in level bombing and torpedo missions. In 1935 the primary aircraft of this type was the Martin T4M which had entered service in 1928 and replaced the Douglas DT and Martin T4M aircraft. The T4M was a biplane with a crew of three that had a maximum speed of 114 miles an hour (I have driven much fast than this on the German Autobahn but I digress) and it could carry a torpedo or bombs. 155 were purchased by the Navy and the Marine Corps between 1928 and 1931. They were operated from the Lexington and Saratoga until 1938 as no replacement aircraft offered enough improvements for the Navy to purchase and were instrumental in the development and demonstration of the capabilities of naval air power. They were finally replaced by the Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (US Navy Photo)

The TBD which first flew in 1935 entered service in 1937 and at the time was possibly the most modern naval aircraft in the world and was a revolutionary aircraft. It was the first monoplane widely used on carriers and was first all-metal naval aircraft. It was the first naval aircraft with a totally enclosed cockpit, the first with hydraulic powered folding wings. The TBD had crew of three and had a maximum speed of 206 miles an hour and carried a torpedo or up to 1500 pounds of bombs (3 x 500) or a 1000 pound bomb. 129 were built and served in all pre-war torpedo bombing squadrons based aboard the Lexington, Saratoga, Ranger, Yorktown, Enterprise и Хорнет with a limited number embarked aboard ОсаНа The Devastator saw extensive service prior to the war which pushed many airframes to the end of their useful service life and by 1940 only about 100 were operational. They were still in service in 1942 as their replacement the TBF Avenger was not ready for service. They performed adequately against minor opposition at Coral Sea and in strikes against the Marshalls but the squadrons embarked on Јорктаун (VT3), Претпријатие (VT-6) and Хорнет (VT-8) were annihilated at Midway with only 6 of 41 surviving their uncoordinated attacks against the Japanese Carrier Strike Force. They were too slow, had poor maneuverability, insufficient armor and defensive armament. Only a few were able to launch their torpedoes as the Japanese Combat Air Patrol tore through them. Their sacrifice was not in vain as the Dive Bombers arrived facing no opposition and sank three of the four Japanese carriers getting the fourth later in the day. After Midway the remaining aircraft were withdrawn from active service in the Pacific. На Ренџер’s VT-4 operated them until September 1942and Wasp’s VT-7 operated them in the Atlantic until she was transferred to the Pacific in July 1942. By 1944 all remaining aircraft had been scrapped.

Vought SBU Corsair

In the mid 1930s the Navy began to develop Scout and Dive Bombers for use in carrier scouting (VS) and bombing (VT) squadrons. The first of these aircraft types were biplanes. The Grumman SF-1 was used in a scouting and bombing role and was joined by the Vought SBU Corsair in 1935 and by 1937 both were being replaced by the Curtiss SBC Helldiver, a biplane with a 234 mile an hour maximum speed, retractable landing gear, enclosed cockpit which could carry a 1000 bomb.

Curtis SBC Helldiver

However the era of the biplane was drawing to a close and the Helldiver would be relegated to training squadrons based in Florida. Although they had a brief service career they were instrumental in develop dive bombing tactics at which the U.S. Navy excelled and which were copied by the German Luftwaffe with the Junkers JU-87 Stuka and the Japanese with the Aichi 99 Val naval dive bomber. 50 aircraft were transferred to the French and served aboard the carrier Бирн but due to the French surrender in June of 1940 saw no action and spent the war rotting in Martinique.

Vought SB2U Vindicator

The Helldiver’s were joined by the first monoplane dive bomber in U.S. service the Vought SBU2 Vindicator in 1937. The Vindicator was used by the Navy and the Marine Corps serving aboard the Lexington, Saratoga, Ranger и ОсаНа They would remain in service until September 1942. The Marine aircraft equipped two squadrons VMSB 131 and VMSB-241, VMSB 241 suffered heavy casualties at Midway as the aircraft were underpowered and were limited to glide bombing missions. After they were taken out of the operational squadrons the Vindicator served as a training aircraft until retired in 1945. A French Naval Air Squadron was equipped with the Vindicator but they served ashore against the German invasion. Most were lost to enemy action. The Douglas SBD Dauntless was introduced in 1940 and 1941 but I will cover that aircraft in the World War II aircraft article that will follow this in a week or two.

These aircraft helped pave the way to aircraft that would be the mainstays of the Navy in the Second World War, aircraft with names such as Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat and Corsair. Naval aviation earned its “wings of gold” in these early years wings that continue to shine in the 21 st Century.


Η κατασκευάστρια ανέπτυξε το Model 74 προκειμένου να συνεχίσει τις δοκιμές με αστεροειδείς κινητήρες που είχαν γίνει με τα Τ3Μ. Το πρωτότυπο ονομάστηκε XT4M-1 και πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση τον Απρίλιο του 1927 [1] και αργότερα πέρασε στην κατοχή του Ναυτικού για περαιτέρω δοκιμές. [2] Είχε πτέρυγες μεταλλικής κατασκευής με υφασμάτινη επικάλυψη, που ήταν μικρότερου εκπετάσματος συγκριτικά με του Τ3Μ. [3] Προωθούνταν από κινητήρα Pratt & Whitney Hornet (όπως το XT3M-3) και είχε επανασχεδιασμένο πηδάλιο. Η άτρακτος του ήταν παρόμοια με του Τ3Μ-2, ενώ ήταν δυνατή η εγκατάσταση συμβατικού συστήματος προσγείωσης ή πλωτήρων για χρήση σαν υδροπλάνο.

Στις 30 Ιουνίου 1927, μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, το Ναυτικό παρήγγειλε 102 αεροσκάφη με την ονομασία T4M-1. [2] Τον Οκτώβριο του 1938 η Martin πούλησε το εργοστάσιο της στο Κλίβελαντ, όπου παράγονταν τα Τ4Μ, στην Great Lakes Aircraft Company. [4] Η τελευταία έλαβε παραγγελία για την κατασκευή επιπλέον 18 αεροσκαφών στα οποία θα ενσωματώνονταν μικροβελτιώσεις. [4] Στις 2 Ιουλίου 1930 το Ναυτικό ζήτησε από την Detroit Aircraft Corporation την κατασκευή ακόμα 32 αεροσκαφών με τον ισχυρότερο αστεροειδή κινητήρα Wright Cyclone. [2] Αυτά ονομάστηκαν ΤΕ-1. [2] Η εταιρεία αυτή επίσης πέρασε στην ιδιοκτησία της Great Lakes και τα αεροσκάφη ολοκληρώθηκαν σαν TG-2. [2]

Οι παραδόσεις αεροσκαφών ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1928, προς αντικατάσταση των Τ3Μ-2 επί των αεροπλανοφόρων USS Саратога και USS Лексингтон, συνεχίστηκαν δε μέχρι το 1931. [2] Σε αντίθεση με τα Τ3Μ που χρησιμοποιήθηκαν περισσότερο σαν υδροπλάνα παρά σαν συμβατικά αεροσκάφη, τα Τ4Μ επιχειρούσαν κυρίως από τα αεροπλανοφόρα, [4] κάτι που αντανακλούσε εν πολλοίς το γεγονός ότι οι επιτελικοί σχεδιαστές αναγνώριζαν σταδιακά την αξία του αεροπλανοφόρου σαν όπλου.

Τα T4M και TG παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι και το 1938. [2] Αεροσκάφη που προτάθηκαν προς αντικατάστασή τους, όπως τα XT6M και XT3D, δεν είχαν σημαντικά ανώτερες επιδόσεις ώστε να δικαιολογείται η αγορά τους. [5] Τα Τ4Μ παρέμειναν μέχρι την έλευση των Douglas TBD Devastator, όντας τα τελευταία διπλάνα βομβαρδιστικά του Ναυτικού. [6]



Коментари:

  1. Maralyn

    stupid pad steel !!!!

  2. Rosiyn

    Ве молиме објаснете подетално

  3. Hirsh

    Огромна благодарност, како можам да ви се заблагодарам?

  4. Stille

    This is a great option

  5. Jerrin

    Според мое мислење, ова е очигледно. Дали сте се обиделе да пребарувате на google.com?

  6. Griffyth

    Мислам дека не се во право.



Напишете порака