Midелезница Мидленд

Midелезница Мидленд



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Во 1830 -тите години, беа формирани неколку компании со намера да се изградат железници во Мидлендс. Ова ги вклучуваше окрузите Мидленд (Нотингем до Дерби) Northелезница Северен Мидленд (Дерби до Лидс), Јорк и Северен Мидленд (Јорк до castукасл-Тајн) и Бирмингем и Дерби.

Претседател на Јорк и Северен Мидленд, беше Georgeорџ Хадсон. Во 1844 година, Хадсон организирал сопствена компанија да се спои со окрузите Мидленд, железницата Норт Мидленд и Бирмингем и Дерби. Хадсон стана претседател и водечки акционер на она што сега беше познато како железница Мидленд. Ова беше првото обемно спојување на неколку мали железнички компании во една голема компанија.

Во 1845 година, Georgeорџ Хадсон ги додаде Бирмингем и Глостер и Бристол и Глостер во компанијата Мидленд. Компаниите на Хадсон сега контролираа 1.016 милји железничка пруга и тој ја доби титулата, Kingелезнички крал. Истражувањето таа година откри дека Хадсон инвестирал 319.835 фунти во железнички акции.


MIDЕЛЕЗНИЦА НА СРЕДНАТА КОЛИ.

Rелезничката компанија Мидленд долина беше издадена во 1903 година за време на општиот бум во железничките пруги во Оклахома. Нејзините промотори одлучија да изградат линија од точка јужно од Форт Смит, Арканзас, кон Мускоги и оттаму северозападно преку Пахушка и Арканзас Сити, Канзас, до Вичита. Сопственоста на повеќето акции беше доделена на компанијата Muskogee, холдинг -компанија со седиште во Филаделфија, која исто така ги контролираше Канзас, Оклахома и Заливската железница. Изградбата на линијата започна од Арканзас и стигна до Мускоги во 1904 година и Тулса и Барнсдал следната година. Целата линија беше завршена до 1906 година. Гранка од enенкс за да го допре нафтеното поле Глен базен беше отворена во 1907 година до Кифер (напуштена во 1936 година) и донесе многу сообраќај до рафинериите Тулса. Патниците и стоката стигнаа до Форт Смит, која беше на линијата на долината Мидленд, со правата за следење на Фриско.

За време на бумот во нафтените полиња, сообраќајот генерално беше добар, а локалното управување значеше дека барањата на испраќачите беа соодветно исполнети. Сепак, конкуренцијата од другите веќе воспоставени превозници беше сериозна, и за време на Големата депресија во 1930 -тите, долината Мидленд доживеа остар пад. Матичната компанија Muskogee ја стекна долината Мидленд целосно во 1930 година, и во 1967 година сопственоста беше префрлена на железницата Тексас и Пацифик, подружница на Микрориската пацифичка железница (MoPac). MoPac ги затвори деловите северно од Барнсдал и источно од јужната главна линија на Канзас Сити во источна Оклахома во 1968 година и останатите ги управуваше како гранки на сопствениот систем. Мидленд беше одличен пример за преоптимизам и прекумерно градење на железнички пруги во Оклахома во првата декада на дваесеттиот век.

Библиографија

Престон Georgeорџ и Силван Р. Вуд, Theелезницата на Оклахома, Билтен бр. 60, The Railway & amp; Locomotive Historical Society, Inc. (Бостон, Маса .: The Railway & amp; Locomotive Historical Society, Inc., 1943).

Донован Л. Хофсомер, ур., Rелезници во Оклахома (Оклахома Сити: Историско друштво Оклахома, 1977 година).

Ниту еден дел од оваа страница не смее да се толкува како во јавен домен.

Авторски права на сите написи и друга содржина во онлајн и печатени верзии на Енциклопедија за историја на Оклахома се одржува од Историското друштво Оклахома (ОХС). Ова вклучува индивидуални написи (авторски права на OHS по задача на автор) и корпоративно (како целосна работа), вклучувајќи веб дизајн, графика, функции за пребарување и методи за список/прелистување. Авторските права на сите овие материјали се заштитени според Соединетите држави и меѓународното право.

Корисниците се согласуваат да не преземаат, копираат, менуваат, продаваат, закупуваат, изнајмуваат, препечатуваат или на друг начин не ги дистрибуираат овие материјали, или да се поврзат со овие материјали на друга веб -страница, без одобрение на Историското друштво во Оклахома. Индивидуалните корисници мора да одредат дали нивната употреба на материјалите потпаѓа под упатствата на САД за законот за авторски права & quotFareir Use & quot и не ги повредува сопственичките права на Историското друштво во Оклахома како правен носител на авторски права на Енциклопедија за историја на Оклахома и делумно или целосно.

Кредити за фотографии: Сите фотографии презентирани во објавените и онлајн верзии на Енциклопедија за историја и култура на Оклахома се сопственост на историското друштво во Оклахома (освен ако не е поинаку наведено).

Цитирање

Следното (според Прирачник за стил во Чикаго, 17 -то издание) е најпосакуваниот цитат за статии:
Август Ј. Венендал, r.униор, и ldquo idелезничка долина Мидленд, & rdquo Енциклопедија за историја и култура на Оклахома, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=MI008.

© Историско друштво во Оклахома.

Историско друштво во Оклахома | 800 Назих Зухди Диск, Оклахома Сити, ОК 73105 | 405-521-2491
Индекс на страница | Контактирајте н | | Приватност | Соба за печат | Интернет -пребарувања


Мидленд и северозападна железница

Midелезничката компанија Мидленд и Северозапад беше издадена на 16 јануари 1916 година, за изградба на пруга од Мидленд во северозападен правец до точка во округот Гејнс, растојание од 65 милји. Се размислуваше за продолжување на линијата до Ново Мексико. Почетната акција на капиталот беше 65.000 американски долари, а деловната канцеларија беше во Мидленд. Членовите на првиот одбор на директори беа Томас Ј. О'Донел од Свитвотер и Х. Н. Гарет, Б. Г. Гирдли, Е. Ф. Елкин, Ј.А. Хејли, Б.Ф. Вајтфилд, Ј.А. Хантер, В.Х. Брунсон и В.Ј. Моран, сите од Мидленд. Изградбата започна во 1916 година и во септември 1917 година, 47½ милји помеѓу Мидленд и Флори беа отворени за услуга. Следниот септември беа завршени дополнителните 17 милји до Семиноле, со што вкупно се пружи нешто повеќе од шеесет и пет милји железничка пруга. Мидленд и Северозапад беше ставен во рацете на приемникот на 1 март 1920 година, а услугата беше прекината на 25 јули истата година. Градежен материјал и опрема за железницата беа обезбедени од Тексас и Пацифик, кои задржаа залог на имотот и хипотека на опремата за да обезбедат плаќање. На 5 јуни 1923 година, Тексас и Пацификот го купија имотот на Мидленд и Северозапад за износот на трошоците за примање со цел да го вратат својот имот. Commissionелезничката комисија 1924 година им нареди на Тексас и Пацификот да го рехабилитираат патот и да го вратат на работа. Сепак, комисијата потоа одлучи дека нема моќ да го спроведе својот ред, и Мидленд и Северозапад беа преземени во текот на 1925 година.

Следното, адаптирано од Прирачник за стил во Чикаго, 15 -то издание, е најпосакуваниот цитат за овој запис.


Entелезница Кентаки Мидленд

На 24 февруари 1888 година, железничката компанија Париз, orорџтаун и засилувач Франкфорт беше преименувана во ailелезничка компанија Кентаки Мидленд [1] и повелбата беше изменета во „овластена и компанија & gt да ја прошири својата линија или пруги до источната граница на Кентаки на Големата Песочна река по која било маршрута или маршрути што би можела да ги избере “. [јас]

Службениците беа Вилијам Линдзи (претседател), Даниел В. Линдзи (потпретседател), АХ МекКлур (секретар), ЕЛ Самуел (благајник), B.орџ Б. Харпер (генерален надзорник, главен инженер и надзорник на Телеграф), ЦД Беркау (генерал Товарен и патнички агент) и S. French Hoge (ревизор). Режисери беа Вилијам Линдзи, Даниел В. Линдзи, Е. Л. Самуел, Едмунд Х. Тејлор, r.униор, T.он Т. Бакли, Jamesејмс Е. Кантрил, Jamesејмс М. Томас, Jamesејмс В. Фергусон и В.Н. Смут. Режисерите беа од Франкфорт, освен Кантрил од orорџтаун, Томас и Фергусон од Париз и Смут од Овингсвил. [Ii]

Во 1888 година, Ф. Л. Мекчесни, од Париз, објави брошура со наслов „Kелезничка компанија Кентаки Мидленд - нејзините ресурси и перспективи“. Брошурата објави:

„Објективните точки на Кентаки Мидленд се: Луисвил на запад и Норфолк на исток. На На На предложениот пат ќе поминува низ најдобрите делови на Кентаки-регионот на сината трева и планинските окрузи најбогати со минерални суровини “.

„Ниту еден пат изграден во Кентаки, во последните дваесет и пет или триесет години, немаше добра основа за кредит како Кентаки Мидленд, и никој досега немаше поохрабрувачки изгледи за иднината“.

„Внимателните проценки, направени од компетентен инженер, г -дин M.М. Даглас, порано поврзани со железницата Балтимор и Охајо, и потврдени од г -дин Патон, починатиот главен инженер на железницата Луисвил, Сент Луис и Тексас, покажуваат дека предложениот пат може да се изгради и опреми за помалку од 20.000 долари по милја “.

Памфлетот пријавен за рутата:

„Почнувајќи од Франкфорт, главниот град на државата, просперитетен град од 8.000 до 10.000 жители и еден од најголемите пазари за граѓа. На На На предложениот пат ќе помине кон исток. На На преку печат земјата. На На На Достигнат е Geорџтаун, просперитетен град со 3.000 жители. На На На Тука се прави спој со јужниот дел на Синсинати, отворајќи кон тој пат најдиректната линија до Франкфорт и до Луисвил. Кентаки Мидленд сигурно ќе го подели бизнисот јужно од својата линија со филијалата во Лексингтон во Луисвил и засилувач Нешвил, а исто така ќе го добие целиот сообраќај северно од својата линија, каде што нема конкурентен пат. патот ќе стигне до Париз, растечки и претприемнички град со меѓу 5.000 и 6.000 жители. Бизнисот на Париз е голем. На На На најважната точка за испорака на Централната железница Кентаки “.

„По минување низ Бурбон, патот ќе влезе во округот Бат, на околу половина милја од Шарпсбург. На На На земјоделците се добростојни и скоро сите имаат депозити во нивната локална банка “.

„Патот ќе помине низ Овингсвил, просперитетен, просперитетен, деловен град“.

„Кентаки Мидленд ќе ги премине Чесапик и засилувачот Охајо во близина на Солт Лик, и оттаму ќе помине низ округот Морган. Во близина на Сол Лик, ќе стигне и ќе ја премине реката Лижење и ќе отвори голема трговија со дрва “.

„Во округот Морган, е најдобро дефинираното и најсигурното и најголемото поле за јаглен со канели [2] во познатиот свет“. [Iii]

Претплати на акции:

Во пролетта 1888 година, организаторите добија 70.000 американски долари за претплати на преферираните акции на компанијата [3]. Акцијата имаше номинална вредност од 50 долари по акција. Примарните преферирани акционери беа Мејсон, Gooch & amp Hoge Company ($ 25,000), Вилијам Линдзи ($ 5,000), LA Thomas ($ 4,000), Farmers Bank ($ 2,500), Miles & amp Son ($ 2,500), Daniel W. Lindsey ($ 2,000), EL Samuel (2.000 долари) и Ј.Буфорд Хендрик (2.000 долари). Покрај тоа, Capital Hotel, Crutcher & amp Starks, EH Taylor, Jr. & Sons Sons, Hiram Berry, JM Wakefield, John T. Buckley, PS Rule & amp Co., RK McClure, RP Pepper, TJ Congleton & amp Brother, WL Pence and WT Гејнс инвестираше 1.000 долари во обични акции. Горенаведените инвеститори контролираа над 80 проценти од преферираните акции на железницата. [iv]

Во мај и јуни 1888 година, градовите Париз и Франкфорт, исто така, претплатија 50.000 и 100.000 долари, соодветно, во најпосакувана залиха на железницата. Овие претплати беа платени во окружни обврзници, со камата од шест проценти, кои потоа беа дисконтирани (продадени) на други инвеститори. [V]

Претплати на округот:

Гласачите во окрузите Френклин, Скот, Бурбон и Бат условно запишаа 150.000, 100.000, 250.000 и 150.000 долари, соодветно, во обични акции. Претплатите на Френклин бараа „линијата на споменатата железничка пруга да се наоѓа близу до вилушките Елхорн и Свицер, бидејќи според пресудата на главниот инженер е разумно практично, имајќи ја предвид ефтиноста на конструкцијата и правецот на трасата. ” Претплатата на округот Скот бараше патот да се изгради преку Стемпинг Гроунд и „кога автомобилите трчаат до orорџтаун“. [Vi]

Претплатата на округот Бурбон беше поделена на 150.000 американски долари „по завршување на патот источно од Париз (15) петнаесет милји“, 50.000 американски долари „по завршување на следните пет милји“ и 50.000 американски долари „по завршување на патот на подружницата до раскрсницата на унијата Кентаки (12 ) дванаесет милји. “[vii]

Претплатата на округот Бат беше поделена на 75.000 американски долари „по завршување на главната линија од линијата на округот Бат до Овингсвил (13) тринаесет милји“ и 75.000 американски долари „по завршување на наведената линија од Овингсвил до источната линија на округот Бат (16) шеснаесет милји“ [[ viii]

Севкупно, компанијата имаше 220.000 долари во готово (или обврзници) од претплатите за акции и 650.000 долари ветени претплати за да започне со изградба. Компанијата исто така беше овластена да издава хипотекарни обврзници во износ од 25.000 американски долари по милја линија. Како и да е, претплатите на Бурбон и Окрузите на Бања беа загубени кога изградбата запре во Париз. [Ix]

Патот Елхорн:

Компанијата веднаш започна со обезбедување на правото на премин за првата дивизија, од Франкфорт до orорџтаун. Овој сегмент беше долг 23 милји. Анкетниот кор на железничката пруга го подготви последниот сет на цртежи и почна да ја одредува трасата. Чарлс Сруте го предводеше геодетскиот корпус на железницата и дејствуваше како консултантски инженер. [X]

Линијата во основа ја следи северната страна на Северната вилушка на Елхорн Крик североисточно до Стампинг Гроунд [4], потоа југоисточно до orорџтаун. Почетниот сегмент вклучуваше надградба од 2,4 проценти на две милји над Ридот Франкфорт, за што беше потребен голем железнички вијадукт. Линијата потоа го премина Елхорн Крик преку челичен мост и треснете, во близина на Вилушките од Елхорн. Линијата потоа се пресече низ тркалачките ридови во Stamping Ground и orорџтаун. Непосредно пред orорџтаун, беше потребен друг мост за да ја премине Северната Вилушка.

Втората дивизија, од orорџтаун до Париз, содржеше 18 милји, во основа следејќи права линија, долж јужната страна на Северната Форк до tутаун. Во tутаун, патеката двапати ја минуваше Северна Вилушка, а потоа ја следеше северната страна на Северната Вилушка кон Париз. Западно од Париз, линијата го премина Хјустон Крик, поврзана со Централната железница Кентаки и нејзиниот двор. Трасата станува позната како Патот Елхорн.

Незавршената трета дивизија, од Париз до Овингсвил, содржеше 34 милји, јужно од Париз до Северен Мидлтаун, потоа источно до Флат Рок, Шарпсбург до Овингсвил. Покрај тоа, беше планирана линија за разгранување од Северен Мидлтаун до КУ спој, растојание од 12 милји. На JU Junction, линијата ќе се поврзе со железницата Кентаки Унион, која се движеше од Лексингтон до acksексон.

Се проценува дека првите две дивизии чинат 700.000 американски долари (или 17.500 долари по милја), за што беа потребни 1 железен вијадукт, 9 мостови и 30 потпреки за да се покријат потоците и вдлабнатините долж трасата. Поделбата Френкфорт до orорџтаун содржеше 27 вијадукт, мостови и подножја, додека дивизијата orорџтаун до Париз содржеше 13 мостови и подножја. Се проценува дека третата дивизија чини 708.160 долари или 20.825 долари по милја. Се предвидуваше дека оваа гранка ќе чини 253.873 долари, или 20.156 долари по милја. Видете Додаток Е - Проценки на трошоците. [Xi]

Градба:

Во почетокот на 1888 година, Делата на мостот Шифлер во Питсбург започнаа со подигање на вијадуктот Бафало трага. Вијадуктот се наоѓаше на блефот на реката, познат како Франкфорт Хил, околу 1 милја источно од Франкфорт. Овој дел од линијата се зголеми за 2,4 проценти од дното на реката. Распонот беше долг 660 метри и висок 150 метри во центарот. Вијадуктот содржеше преку 395.000 фунти челик. Вијадуктот е дизајниран од Едвин Тачер од Декатур, Алабама. Структурата е конструирана со наизменични мостови на носачи од 30 метри и 60 стапки. Компанијата прво постави foundидарски темели и челични столбови. Компанијата потоа користеше тркалачки кран за да ги постави носачите на плочите на своето место. Изградбата заврши околу март 1888 година. [Xii]

Градежните екипи го завршуваат вијадуктот „Бафало трага“, март 1888 година и lt Музеј на главниот град & gt

Во јули 1888 година, железницата ја ангажирала компанијата Мејсон, Гуч и Ам Хог [5] „да изгради единствена пруга од Франкфорт до Париз, на растојание од (40) милји“. Договорот навел дека линијата требало да заврши до orорџтаун до јуни 1889 година и Париз до 1 ноември 1889 година. Изведувачот, исто така, купил 25.000 американски долари во склопот на акции. Организаторите посочија дека со претплатите од окрузите Френклин и Скот и Градот Франкфорт, работата ќе се придвижи напред. Остатокот од трошоците за изградба требаше да се покријат со издавање на обврзници, обезбедени со завршените патеки. [Xiii]

Во јули 1888 година, контакторот започна со расчистување и оценување на шината на шините. [Xiv] Првиот чекор беше расчистување на четката и дрвјата по должината на коловозот, првенствено од неквалификувани работници со секири, пили за раце и бери. Тимстерите потоа ги повлекоа трупците (со макари за коњи) и користеа секачи за корени за да ја скршат земјата. Следниот чекор беше оценување и израмнување на правото на минување од страна на неквалификувани работници со бери, лопати и колички, проследено со стругалки, нацртани од нацрт животни. Големи карпи беа исчистени со минирање со црн прав. Додека се вршеше работата за оценување, каменорезачите и onsидарите почнаа да работат на пропусти и столбови и потпирачи за мостови на премините на реките.

Мост број 2, сместен помеѓу дното на одделението и Државниот универзитет во Кентаки, во близина на Франкфорт, околу 1889 година и lt Музеј на главниот град & gt

Во август 1888 година, весникот објави дека над 1.000 раце работеле на оваа линија. Над половина од овие работници биле изнајмени затвореници [6] од Државниот затвор во Франкфорт. Овие затвореници беа изнајмени за 1,00 американски долари дневно на изведувачот. [Xv]

Во септември 1888 година, беше објавено дека „договорот со кој Кентаки Мидленд ќе помине од рацете на сегашните сопственици во оние на синдикатот во Филаделфија, ќе биде завршен оваа недела. На На На новите сопственици ќе го поттикнат завршувањето на патот & од Луисвил & gt. На На На и продолжете & ltit & gt од orорџтаун до Пикевил, Кентаки “. Како и да е, капетанот M.он М. Томас, од Париз, го напиша судијата Линдзи, покажувајќи дека округот Бурбон се противи на „обврзниците што влегуваат во контрола на системите што сега работат во округот Бурбон“. Тој понатаму посочи дека „судијата Линдзи веројатно ќе организира нешто и продажба на обврзници во Европа“. Сепак, договорот пропадна. [Xvi]

Следниот месец, железницата преговараше со градежната компанија Кентаки, во Луисвил, за „давање договор за изградба на целиот пат од Франкфорт источно 140 милји“. Theелезницата ќе и плати на градежната компанија во првите хипотекарни обврзници. И овие разговори пропаднаа.

Пресечена железница на далечен рид, спроти Форт Хил и долината Казнен Крик, Франкфорт, околу 1889 година и lt Музеј на главниот град & gt

До крајот на септември 1888 година, правото на минување беше оценето и завршено помеѓу Франкфорт и orорџтаун. Исто така, беа завршени utидарските потпори, пропусти и боцки. Над 600 раце с still уште беа на линија.Беше објавено дека поставувањето на шините „ќе започне оваа недела“ и „автомобилите ќе сообраќаат до средината на октомври и lt1888 & gt.“ [Xviii]

Друг поглед на мостот бр. 2, подножјето подоцна беше пополнето, околу 1889 година и lt Музеј на главниот град & gt

Финансиски проблеми:

Сепак, поставувањето на патеката беше одложено, а работниците отпуштија. Добавувачот на челични шини и дрвени врски бараше и двата предмети да се платат во готово пред да бидат пуштени во железницата. Во овој момент, железницата се соочуваше со проблеми со готовинскиот тек, со околу 300.000 американски долари поради изведувачите.

Theелезницата очекуваше продажба на хипотекарни обврзници за финансирање на континуирана изградба, но очигледно, нивните напори беа неуспешни. Покрај тоа, друг дел од проблемот беше што претплатата на окрузите Френклин и Скот се плаќаше откако железницата стигна до orорџтаун. [Xix]

Вкупната проценка за трошоците за изградба и опремување на линијата од Франкфорт до Париз изнесуваше 700.000 американски долари. Компанијата имаше потенцијални ресурси од 470.000 долари од продажба на акции и претплати. Ова сепак остави недостаток од 230.000 американски долари [7].

Во текот на ноември 1888 година, одборот дискутираше за формирање поврзана градежна компанија за да обезбеди дополнителни средства. Оваа компанија ќе го финансира недостатокот и ќе добие хипотекарни обврзници како плаќање. Дури и со нивните финансиски проблеми, компанијата јавно објави дека „очекувале да потпишат дополнителни триесет милји до крајот на септември 1889 година и целата линија да биде завршена и да работи до 1 јануари 1891 година. исто така беше проектирана и железничката пруга во Кентаки Унион “. Директорите, исто така, посочија дека Josephозеф Х. Робинсон, дејствувајќи како нивни агент, го обезбедува правото на минување да управува со друга гранка на патот од Франкфорт до Лексингтон. [Xx]

Домашна градежна компанија:

Градежната компанија за дома беше брзо формирана во текот на декември 1888 година, со Jamesејмс Е. Кантрил [8] (претседател), Е. Л. Самуел (благајник) и Вилијам Ф. Дендриџ (секретар). Компанијата беше капитализирана со 200.000 долари. Главните акционери беа Мејсон, Gooch & amp Hoge Company (100.000 американски долари), Мејсон и засилувач Форд компанија (10.000 долари), Вилијам Линдзи (5.500 долари), ЕЛ Самуел (5.000 долари), Фајет Хјуит (5.000 долари), ХД Фич (5.000 долари), Jamesејмс Л. Гејнс (5.000 долари), T.он Т. Бакли (5.000 долари), F.он Ф. Форд (5.000 долари), Вилијам М. Данкан (5.000 долари) и Вилијам Мороу (5.000 долари) .xxi]

Во текот на тој месец, железницата и нивната градежна компанија склучија договор за изградба на линијата од orорџтаун до Париз. Ова дело беше поддоговор за компанијата Мејсон, Гуч и засилувач Хог. Подизведувачот беше платен со капитализација од 200.000 американски долари на градежната компанија. Градежната компанија ќе добие приближно 750.000 американски долари во железнички обврзници за плаќање за да го покрие недостатокот од 230.000 долари. Меѓутоа, кога линијата беше завршена, трошоците се зголемија на 850.000 долари, оставајќи уште 150.000 долари поради подизведувачот. Кога линијата беше завршена, акционерите на градежната компанија можеа да ги продадат обврзниците, а потоа да го џебат профитот. Ова беше вообичаена практика да се зголемат трошоците за изградба. [Xxii]

Мостот на работникот при ископување, мостот беше за Лејн Стедмантаун (сега Шенкел), во близина на Франкфорт, околу 1889 година и lt Музеј на главниот град & gt

На 2 март 1889 година, Конгресот го одобри „Актот за одобрување изградба на мостови преку реката Кентаки“, кој „овласти и ailелезницата Кентаки Мидленд & gt да изгради и одржува мост, и се приближува до него, над реката Кентаки, во државата Кентаки. , а исто така и мост или мостови над притоките или луѓето од споменатата река во таква точка или точки како што е споменатото друштво може длабоко да одговара за премин на споменатиот пат преку споменатата река или нејзините притоки или вилушки “. Theелезницата требаше да достави планови до Инженерскиот корпус, за одобрување од Воениот секретар. Покрај тоа, секој мост изграден требаше да биде достапен за превоз на американската пошта. [Xxiii]

Покрај тоа, градежната компанија имаше опција, која истекува на 1 мај 1889 година, „да се изгради и опреми патот источно од Париз, преку окрузите Бурбон и Бат и до јагленовите полиња во долината на лижење и по услови поволни за железничката компанија. “ Договорот, исто така, го прецизира „возењето автомобили од Франкфорт до orорџтаун до 1 јуни следно и до Париз до 15 ноември следно“. [Xxiv]

Елхорн Трестл ја пренесе железничката пруга преку она што сега е Торнхил конектор и Индијан Хилс, околу 1889 година и lt Музеј на главниот град & gt

Извештајот на железничката комисија од Кентаки од 1888 година посочи дека:

„Работата на овој пат од Франкфорт до Париз, растојание од четириесет милји, се придвижува со голема енергија, 1.500 мажи сега се активно ангажирани на тоа. Следниот меморандум за напредокот на овој пат е lyубезно доставен од Хон. Вм. Линдзи, нејзиниот претседател “.

„Работата на дипломирање и mидање на железницата Кентаки Мидленд е добро напредната помеѓу Франкфорт и orорџтаун и е направена значителна работа помеѓу orорџтаун и Париз. Сигурен факт е дека патот ќе биде отворен за работа помеѓу Франкфорт и orорџтаун до први јули 1889 година и до Париз до првиот декември следната година. [[Xxv]

Во јануари 1889 година, се возеше првиот скок и бандата со делници почна да ја поставува патеката. [Xxvi]

Во април 1889 година, миг над Мекрекен Крик, околу две милји од orорџтаун, пропадна додека се тестираше со мотор и рамни автомобили натоварени со железо. Шините паднаа врз Дејвид Франкс, 14 -годишно момче што го гледаше, и го скршија. [Xxvii]

Сребрен Спајк:

На 1 јуни 1889 година, последниот скок се возеше во линијата во близина на вили на Елхорн. Рано утро пред церемонијата, мала делегација од orорџтаун и Стемпинг Гроунд се качија на работниот воз што носеше врски со недовршениот дел. Во оваа забава беа вклучени Jamesејмс Е. Кантрил, В.Р. Блеквел (јужен агент во orорџтаун), M.М. Пен, G.он Г. Кол, W.В. Jamesејмсон, Johnон А. Бел и Тајс Ц. Бел од orорџтаун и N.Н. Рајли, Ларн Колман, Jamesејмс Мекдоналд, КК Луис и Херман Рејнолдс од Стемпинг Гунд. Патникот се возел во отворен рамен автомобил со привремено седење. Возот го влечеше локомотивата Судијата Линдзи, со инженерот Р. С. Гејл, кој работел на крајот на линијата во orорџтаун. Од другата страна на недовршениот дел, патниците ги превезувал специјален воз кој ги превезувал во Франкфорт.

Во 15 часот попладне, друг специјален воз тргна од Франкфорт со два патнички вагони, еден комбиниран автомобил и два рамни вагони, влечени од локомотивата Генерал ЛиндзиНа Возот превезувал околу 150 патници. Месинг коронет бенд на рамен автомобил обезбеди забава. На вилушките од Елхорн, возот се сретна со уште 500 луѓе кои дојдоа да ја следат церемонијата.

По вообичаените говори, Кејти Линдзи го возеше последниот скок, направен од сребро. Таа беше млада ќерка на Даниел В. Линдзи. Возот потоа беше претоварен за да прелее капацитет и налета на орџтаун. Пристигнувајќи во депото во orорџтаун околу 17:00 часот, се одржа уште еден прием и круг говори за да се одбележи оваа прилика. Возот го направи повратното патување, подоцна истата ноќ, каде што патниците во отворените вагони беа натопени од дожд. Пред да замине од orорџтаун, сопругата на Вилијам Линдзи отвори шише „ретко старо вино“ за да наздрави по тој повод. Првата чаша се истури на патеката. [Xxviii]

Делот беше пуштен во работа на 15 јуни 1889 година. [Xxix] Првата несреќа се случи следниот ден, кога мотор и рамна кола излетаа од шините при превртувањето на МекКонелс. Единствената загуба беше барел виски Бафало Спрингс. [Xxx]

Во јули 1889 година, работата беше завршена во tутаун, шест милји источно од orорџтаун. Во август 1889 година, силниот дожд ја одложи работата за оценување и ископување околу Париз, со три големи сечења недовршени. [Xxxi]

Во август 1889 година, Кентаки Мидленд доби договор за достава на пошта за поштата. Theелезницата воспостави службеници за пошта во Форкс на Елхорн, Свицер и Стампинг Гунд. Вингејт Томпсон од компанијата U. S. Express беше вршител на должноста службеник за пошта за железницата. Следните шеесет години, железничката пруга продолжи да ја доставува поштата [9] по должината на правото на премин. [Xxxii]

Во текот на септември 1889 година, двајца работници беа убиени во близина на Париз, од предвремено празнење на црн прав. [Xxxiii] Во октомври 1889 година, градежната компанија започна да поставува шини од orорџтаун до Париз. [Xxxiv]

До средината на декември 1889 година, патеката заврши до Париз. Меѓутоа, честите дождови го оставија коловозот во лоша состојба, што го одложи отворањето на поделбата додека не завршат поправките. [Xxxv]

Златен Спајк:

На 2 јануари 1890 година, последниот скок беше возен во Париз, што ја заврши железницата Кентаки Мидленд. Од Франкфорт во 20:45 часот, специјален воз беше испратен со службениците на железницата и ги покани гостите, вклучувајќи ги и окружните судии. Откако собраа делегации на истакнати граѓани од Стемпинг Гроунд и orорџтаун, возот беше пречекан во Центервил од париската делегација за трчање во Париз. Возот застана непосредно пред Maysville & amp; Lexington Turnpike, во близина на саемот. Патеката преку патот до Централниот двор во Кентаки не беше завршена.

Возот го пречека голема толпа, која потоа се возеше и маршираше до судот. По преработките на Вилијам Линдзи, Jamesејмс Е. Кантрил и капетанот M.он М. Томас, последниот скок го возеше Мини Рош, млада девојка од Париз. Спајкот беше направен од злато. [Xxxvi]

Овој сегмент беше пуштен во употреба во февруари 1890 година. [Xxxvii] По должината на правото на минување, Поштенската телеграфска компанија [10] нанижа два сета жици. Првата жица се користеше за општи телеграфски пораки, а втората жица ја користеше железницата за испраќање возови. [Xxxviii] Покрај тоа, компанијата склучи договор со компанијата Адамс експрес [11] за да се справува со експресни пратки низ целата земја.

Компанијата беше капитализирана на 1,872,000 американски долари, составена од претпочитана акција од 220,000 американски долари, обична акција од 690,000 долари и обврзници од 962,000 долари [12]. Ова претставува просечно 46,800 долари по милја. Пријавените трошоци беа 850.000 долари, или 21.250 долари по милја. Сепак, проценетата вредност на линијата беше 403.250 американски долари, која се состои од 40 километри патека со 10.000 долари по милја и други средства од 3.250 долари. [xxxix]

Во тоа време, компанијата исто така управуваше со две локомотиви (број 1 и 2 - по 7.500 американски долари), еден патнички тренер (број 1), еден тренер за консолидација (бр. 50), пет автомобили со акции (број од 1000 до 1004), девет автомобили со камион (број 500 до 502 и 504 до 509), дванаесет рамни автомобили (број 1500 до 1511) и еден кабус. Вкупна цена 25.590 долари. [Xl]

Локомотива бр.2 во близина на orорџтаун, околу 1900 година, оваа локомотива беше Американски (4-4-0) оригинална класа купена од Кентаки Мидленд во 1889 година & ltBogart & gt

Operatелезничко работење:

Во октомври 1890 година, компанијата го финализираше сообраќајниот договор со Луисвил Јужна, каде сообраќајот на Луисвил помеѓу двете линии беше префрлен во orорџтаун. Јужниот дел на Луисвил беше под контрола на железничкиот систем Источен Тенеси, Вирџинија и Georgiaорџија [13]. Ова му обезбеди на Франкфорт конкурентна линија до Луисвил. Раскрсницата на железничките пруги беше на западната страна на Јужното депо, со единствена пруга. Претходно, Луисвил Јужна ја истражуваше линијата на гранки од Шелбивил до Франкфорт, поврзувајќи се со Кентаки Мидленд. Исто така, беше објавено дека „Мидленд не е финансиски успех“. [Xli]

Во јули 1892 година, железницата истражуваше директна врска со Луисвил Јужна во Алтон, северозападно од Лоренсбург. Трасата се движеше јужно долж Бенсон Крик до станицата Бенсон, на Луисвил и засилувач Нешвил, а потоа по северната страна на долината Бенсон, преку Белепоинт, преминете ја реката во близина на точката Форт Хил, поминувајќи по основата на ридот и поврзана со Кентаки Мидленд во задниот дел на КПУ. Покрај тоа, геодетите разгледаа линија на филијали од Северен Мидлтаун до Чесапик и засилувач Охајо на планината Стерлинг. [Xlii]

Возниот ред на патниците вклучуваше две кружни патувања и две делумни патувања секој ден. Овие возења беа:

Утринскиот патнички воз, возот број 1 тргна од Франкфорт во 6 часот наутро, пристигнувајќи во orорџтаун во 6:52 часот наутро и Париз во 7:37 часот. Возот воз 2, тргна од Париз во 08:00 часот, пристигнувајќи во orорџтаун во 8:41 часот и Франкфорт во 9:33 часот.

Патничкиот воз возови доцна попладнето тргна од Франкфорт во 16:00 часот, пристигнувајќи во orорџтаун во 16:52 часот и Париз во 17:40 часот. Возот воз 4, тргна од Париз во 17:55 часот, пристигнувајќи во orорџтаун во 18:37 часот и Франкфорт во 19:30 часот.

Возовите рано попладне, возот број 7 тргна од Франкфорт во 13:00 часот, пристигнувајќи во orорџтаун во 14:35 часот и Париз во 16:05 часот. Возот за враќање воз 12 бр. Тргна од Париз во 16 часот и 45 минути и пристигна во orорџтаун во 17 часот и 55 минути (каде се сретна со попладневниот воз на Јужната железница).

Патничките во раните утрински часови трчаа со возот број 8 од orорџтаун во 18:52 часот и пристигнаа во Франкфорт во 20:30 часот. [Xliii]

Во март 1891 година, годишниот состанок на акционерите се одржа во комората на Градскиот совет на Франкфорт. Одборот на директори беше реизбран и претседателот Линдзи го претстави годишниот извештај.

Во јули 1891 година, беше објавено дека „директорите склучија договор со капетанот Андерсон, голем изведувач на Чикаго, во кој треба што побрзо да го истурка патот до станицата за солење лик“ [xliv]

Во август 1891 година, група капиталисти го прегледаа Кентаки Мидленд и ја разгледаа трасата на предложеното продолжување до реката Ликинг. Оваа група ги вклучуваше Вилијам Андерсон од Чикаго, Д.У. Jонс од Филаделфија, Н.Р. Олкот од Падука, Ј.В. Фриско и Р.Ф. Johnsonонсон од Париз, Тенеси. Олкот и Фриско беа поврзани со Johnson Bros. & amp Faught, голема градежна компанија од Сент Луис. Беше посочено дека тие „ќе го преземат претпријатието во Мидленд и ќе го продолжат до крај“. [xlv]

Во август 1891 година, уште една гласина за договор со Е.П. Рејнолдс, од Чикаго и Newујорк, најголемата и најодговорната фирма за изградба на железница во округот, за да се заврши железницата Кентаки Мидленд од овој град до Солт Лик. На На На до 1 јануари 1892. Весникот Франкфорт објави:

„Нашите браќа од печатот во Париз го градат продолжувањето на Кентаки Мидленд или го продаваат патот секој ден или два, за жал нивниот договор не се држи“. [Xlvi]

Во септември 1891 година, железницата предложи округот Монтгомери да запише 125.000 американски долари за да ја продолжи линијата од Северен Мидлтаун до планината Стерлинг “. Судиите на округот одбиле да го разгледаат предлогот. [Xlvii]

Во декември 1891 година, железницата се пресели на нова станица во Франкфорт на Бродвеј, од привремената станица на улицата Клинтон. Новата станица беше старата резиденција на Конри, претворена во чекалници и билетарница, со багаж и експресна просторија изградена зад куќата. Покрај тоа, изградена е нова платформа од улицата Клинтон до новата станица. [Xlviii]

Во 1892 година, Комисијата за железници објави:

„Разговорот за проширување на Кентаки Мидленд од Франкфорт долж реката Кентаки до врска со јужниот дел Луисвил, растојание од десет милји, исто така се споменува како проспект. Ова ќе му даде на Франкфорт уште една линија за Луисвил. Овој пат, исто така, истражува 50 километри од Париз до округот Морган, минувајќи низ Овингсвил “. [xlix]

Покрај тоа, во 1892 година, компанијата поседуваше две локомотиви (6.000 американски долари), еден патнички автомобил (1.500 долари), два комбинирани автомобили (1.500 долари), еден кабус (200 долари), осум затворени товарни вагони (1.600 долари), дванаесет рамни автомобили (1.200 долари) и четири акциони автомобили (600 американски долари). Вкупната вредност беше 12.600 долари. Во текот на годината што завршува на 30 јуни 1892 година, компанијата превезуваше 68.988 патници и имаше 66 вработени. [л]

Во текот на декември 1892 година, контролата на пругата беше всушност предадена на сопствениците на обврзници, при што Хорацио П. Мејсон и Чарлс Е. Хоге беа назначени за оперативни агенти. Ним им помагаше Вилијам Ф. Дендриџ, кој стана секретар на железницата. [Li]

На 26 јули 1894 година, градот Франкфорт го принуди затворањето на линијата во градот, поради даночен спор. Градот процени данок од 14.000 долари за железницата. Линијата остана затворена една недела пред да се реши работата. [Lii]

Во текот на октомври 1894 година, Милтон Х. Смит од Луисвил и засилувач Нешвил и Семјуел Спенсер од Јужна дискутираа за „соработка помеѓу двата система“. Таен состанок се одржа во приватна железница во Кенесау, орџија. Смит сметаше дека и Кентаки Мидленд и Ричмонд, Николасвил, Ирвин и засилувачите Битивил биле „надразнувачи“. Смит, исто така, сака Спенсер „да не ги стекнува и да обесхрабрува некој друг да не биде заинтересиран за нив“ [liii]

Во 1894 година, компанијата изгради испреплетена сигнална кула и се префрли на Geорџтаун за 2.000 долари. Од нивните возови се бараше да застанат до крај пред да ја преминат пругата на Јужната железница Синсинати, на растојание не повеќе од 200 метри од истото. [живо]

За време на првата целосна година од работењето, Кентаки Мидленд работеше со необјавена загуба од приходи од 58.869 долари во 1891. Во следните две години, приходите на железницата се зголемија на 63.384 долари и 67.614 долари во 1892 година и 1893 година, соодветно. Оперативните приходи се зголемија на 13.537 долари и 11.622 долари во истиот период. Во текот на 1892 година, товарниот и патничкиот сообраќај претставуваа соодветно 56 и 34 проценти, додека експресниот, пошта и другите услуги изнесуваа 10 проценти. До 1894 година, приходите се намалија на 57.138 долари, со оперативна добивка од 3.253 долари.

Меѓутоа, до завршување на линијата, годишните „фиксни давачки“ беа 57,720 американски долари за покривање на каматата на обврзниците и 5,500 американски долари за дивиденда на приоритетна акција.

Passелезничка пропусница, 1895 година

Прием:

Во октомври 1894 година, компанијата беше принудена на прием од страна на нејзините сопственици на обврзници. Овие обврзници беа пред се во сопственост на изведувачите кои ја градат линијата. Оперативниот профит на железницата никогаш не достигна ниво што ги покрива фиксните трошоци. Receорџ Б. Харпер, генералниот надзорник на линијата, беше назначен за примач. [Lv]

Theелезницата беше неуспешно понудена за продажба на 2 септември 1895 година, со резервна или вознемирена цена од 320.000 долари. Повторно, на 2 декември 1895 година, се одржа уште една неуспешна јавна аукција со намалена вознемирена цена. Еден шпекулирачки купувач беше Х. Хантингтон, кој се обидуваше да воспостави трансконтинентална железница. [Lvi]

За време на приемот, округот влезе во длабока рецесија позната како Паника од 1893 година. Оваа рецесија траеше приближно пет години. Во текот на трите години прием, бруто -приходите на компанијата беа во просек 55.900 американски долари за 1895 до 1897. Оперативниот профит остана маргинален, со оперативни добивки од 3.250 долари, 3.100 долари и 700 долари. Во текот на 1897 година, товарниот сообраќај учествуваше со 63 проценти од приходите, додека патничкиот сообраќај сочинуваше 31 проценти и експресниот процент од приходите.

На 4 јануари 1897 година, компанијата конечно беше продадена при запленување без резерва. Theелезницата ја купи Атила Кокс, претставувајќи ги првите носители на хипотекарни обврзници, за 150.000 американски долари. [Lvii]

[1] Во 1907 година, втората железничка компанија Кентаки Мидленд изгради линија помеѓу окрузите Муленберг и Хопкинс. Во 1922 година, компанијата беше купена од Централната железница Илиноис. Подоцна линијата стана дел од железницата Луисвил и засилувач Падука и беше напуштена во 1998 година.

[2] Каналскиот јаглен може да се претвори во течно гориво, комунален гас или да се дестилира во хемикалии. Каналот се продава за три до дваесет пати битуменски јаглен во зависност од квалитетот. На Колумбиската изложба и Светскиот саем во Чикаго во 1893 година, Кентаки прикажа огромен лак од јаглен од канели, моделиран по Триумфалната капија во Париз. На крајот, поевтините јаглеводороди го заменија јагленот од канели.

[3] Дивидендите на преферираната акција носеа додаток од 2,50 американски долари во однос на обичната акција. Покрај тоа, претпочитаните акционери, исто така, добија обврзници еднакви на 110 американски долари за 100 американски долари за 15 месеци или завршување на линијата до orорџтаун. Претпочитаната акција беше супериорна во однос на обичната акција во ликвидација.

[4] Околу Земјата за печат, железничката пруга ги следеше деловите од старата патека Аланант-О-Вамиови (Воин). Патеката ја следеше долината на реката Лижење низ Северен Кентаки, потоа во сината трева.

[5] Мејсон, Гуч и засилувач Хог беа партнерство формирано за договорот на Кентаки Мидленд. Главните партнери беа Хорацио П. Мејсон, Силас Б. Мејсон и Чарлс Е. Хоге. Г. Гуч и J.он King. Кинг беа помлади партнери. Вилијам Ф. Дендриџ беше секретар и благајник на фирмата.

Mason & amp Hoge Company беше една од најголемите железнички градежни фирми на Исток. Преку разни партнерства тие изградија големи делови од Чесапик и засилувач Охајо, Луисвил и засилувач Нешвил, Балтимор и засилувач Охајо и Јужна железница. Во Кентаки, тие изградија делови од Кентаки Централ, Кентаки унија и Кентаки Мидленд железници. Некои од нивните поголеми проекти без железница беа каналот за одвод на Чикаго, водоводот Филаделфија, аквадукти во Newујорк и метро системот во Newујорк.

Хорацио П. Мејсон и неговиот помлад брат Силас Б. Мејсон, беа синови на Клејборн Мејсон, пионерски градител на железница во Вирџинија. Хоге беше партнер на нивниот татко (во подоцнежните години). Хог исто така беше основач на Државната национална банка Франкфорт (тој беше нејзин касиер), Капитал Труст Компанија на Франкфорт и Комонвелт Компанија за Осигурување ofивот во Луисвил. Во овие потфати му се придружија браќата Мејсон и Вилијам Ф. Дендриџ.

[6] Компанијата Мејсон и засилувач работеше како изведувач на ископување за Мејсон, компанијата Гуч и засилувач Хог. Мејсон и засилувач Форд изнајмиле затвореници од државниот казнено поправен дом. Фирмата се состоеше од Хорацио П. Мејсон, Силас Б. Мејсон, F.он Ф. Форд, С.Д. Гуч, Вилијам Ф.Дендриџ, Вилијам Мороу, Вилијам М. Данкан, Чарлс Е.Хог и J.он J.. Кинг. Во 1888 година, фирмата го изградила затворот Едивил за 146.730 долари. Подоцна, фирмата работеше со фабрика за чевли и столови во казнено поправната установа.

[7] Овие „трошоци“ на крајот беа над буџетот за 150.000 американски долари, во вкупна вредност од 850.000 долари. Ова надминување ги зголеми финансиските проблеми.

[8] Кантрил е роден во текот на 1839 година во округот Бурбон, Кентаки. За време на Граѓанската војна, тој беше капетан со напаѓачите на H.он Х. Морган. Помеѓу 1879 и 1883 година, тој беше потполковник гувернер на Кентаки. Подоцна беше окружен судија.

[9] Postелезничка пошта (РПО) беше услуга каде што поштата беше подредена во маршрута во посебен оддел или воз. Автомобилите на РПО беа екипирани со вработени во поштата. Печатот за откажување беше „Париз и засилувач Франкфорт РПО“.

[10] Нивниот договор навел дека железницата ги добивала сите приходи од локалните телеграфски пораки, 25 проценти од сите преку пораки и 500 американски долари годишно како кредит за пораките на железницата.

[11] Нивниот договор навел дека железницата добивала половина од приходите од пратки со потекло, помалку од 40 долари месечно за трошоци и половина од платите на гласник.

[12] Компанијата беше овластена да издава 25.000 американски долари во Обврзници за прв хипотекарен носител за секоја милја на патека. Вкупниот финансиран долг што беше одобрен беше 5,000,000 американски долари, од кои компанијата издаде 962,000 долари. Обврзниците датираа на 1 август 1888 година и беа издадени за триесет години, доспеани на 30 јули 1918 година. Каматната стапка беше шест проценти годишно, што треба да се плати во февруари и август во канцелариите на железницата во Франкфорт. Обврзниците беа издадени во доминација од 1.000 американски долари, а управник беше Централната труст компанија од Newујорк.

Обврзниците беа издадени на претпочитаните акционери (вкупно 242.000 долари, организатори 77.000 долари, Франкфорт 110.000 долари и Париз 55.000 долари) и Компанија за градежништво на домови (720.000 долари).

[13] Eastелезницата Исток Тенеси, Вирџинија и Georgiaорџија е формирана во 1869 година, кога железницата Тенеси и Вирџинија и Источна Тенеси и засилувач Georgiaорџија. Theелезницата се прошири во Кентаки, обидувајќи се да стигне до Луисвил, на крајот дава под закуп јужната железница Луисвил и железницата Ричмонд, Николасвил, Ирвин и засилувач Бетивил. Во 1894 година, компанијата се консолидираше со железницата Ричмонд и засилувач Данвил за да формира Јужна железница.

[i] asesелезнички случаи, том 64, страници 580-588 и Southwestern Reporter, том 138, страници 291-297.

[ii] Извештај на железничката комисија во Кентаки, Франкфорт, 1892 година и Пурсовски прирачник за железницата, 1898 година, страница 1032.

[iii] McChesney, F. L., The Kentucky Midland Railway Company-Its Resources and Prospects, Frankfort, 1888, страници 2-7.

[iv] Клипинг на весници, Кентаки Мидленд, железничка компанија, 1888-1921, Историско друштво Кентаки, Франкфорт.

[v] Меморандум Вилијам Линдзи, датум 15 ноември 1888 и 1889 година, Кентаки Мидленд железничка компанија рекорди, 1888-1921 година, историско друштво Кентаки, историско друштво Франкфорт и Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, регистар, Том 62, страница 21-22.

[vi] Историско друштво Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, Регистар, том 62, страница 21-22.

[vii] Историско друштво Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, Регистар, том 62, страница 21-22.

[viii] Историско друштво Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, Регистар, том 62, страница 21-22.

[ix] Историско друштво Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, Регистар, том 62, страница 21-22, Gелезница на духови, страница 225, ailелезнички случаи, том 64, страници 580-588 и Југозападен репортер, Том 138, страници 291-297.

[x] Весник на вечерта Мејсвил, 6 декември 1889 година, страница 3, колона 3.

[xi] Проценки на трошоците, Кентаки Мидленд железничка компанија записи, 1888-1921, Кентаки историско друштво, Франкфорт.

[xii] Евиденција за инженерство и градење, Newујорк, 1889, страници 22-23.

[xiii] Вечерниот весник на Мајсвил, 5 јули 1888 година, страница 2, колона 1 и Рекорди на компанијата „Кентаки Мидленд“, 1888-1921, Историско друштво Кентаки, Франкфорт.

[xiv] Вечерниот билтен на Мајсвил, 5 јули 1888 година, страница 2, колона 1.

[xv] Вечерниот весник на Мајсвил, 20 август 1888 година, страница 3, колона 1.

[xvi] J. M. Thomas Letter, од 6 октомври 1888 година, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Forty Miles, страница 32.

[xvii] Инженерски вести, 20 октомври 1888 година, страница 315.

[xviii] Geорџтаун Тајмс, 26 септември 1888 година, страница 3, колона 2.

[xix] asesелезнички случаи, том 64, страници 580-588, Southwestern Reporter, том 138, страници 291-297 и Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xx] Вечерниот весник на Мајсвил, 21 ноември 1888 година, страница 3, колона 1 и Пурс прирачник за железницата, 1898 година, страница 1032.

[xxi] Писма на Мејсон, Гуч и Амп Хог, 4 декември и 17 декември 1888 година, Кентаки Мидленд, железничка компанија, 1888-1921 година, историско друштво Кентаки, Франкфорт.

[xxii] Меморандум за Вилијам Линдзи, датум 15 ноември 1888 и 1889 година, Кентаки Мидленд, железничка компанија, 1888-1921 година, Историско друштво Кентаки, Франкфорт.

[xxiii] Шеф на инженери, американска армија, Закони што влијаат на инженерскиот корпус, Владина печатница, 1889, страници 438-439.

[xxiv] Историско друштво Кентаки, „Локална помош за железници во Централен Кентаки“, јануари 1964 година, Регистар, том 62, страница 21-22 и Весник на вечерта Мејсвил, 14 декември 1888 година, страница 3, колона 1 ..

[xxv] Извештај на железничката комисија во Кентаки, 1888 година, страница 26.

[xxvi] Вечерниот весник на Мајсвил, 7 јануари 1889 година, страница 1, колона 1.

[xxvii] Вечерниот весник на Мајсвил, 20 април 1889 година, страница 1, колона 3.

[xxviii] orорџтаун Тајмс, 5 јуни 1889 година, страница 3, колони 4-6.

[xxix] Сулцер, Елмер Г., Gелезница на духови од Кентаки, Индијана Универзитетска печат, 1967 година, страница 225 и Консолидирани годишни извештаи на L & ampN, страници 139-140.

[xxxi] Вечерниот весник на Мајсвил, 2 октомври 1889 година, страница 3, колона 2.

[xxxii] Исечок на весник во колекцијата на Чарлс Богарт, Франкфорт, Кентаки.

[xxxiii] Вечерниот весник на Мајсвил, 26 септември 1889 година, страница 3, колона 1.

[xxxiv] Вечерниот билтен на Мајсвил, 2 октомври 1889 година, страница 3, колона 2.

[xxxv] orорџтаун Тајмс, 11 декември 1889 година, страница 3, колона 4 и 18 декември 1889 година, страница 3, колона 3.

[xxxvi] Граѓаните од Кентаки, Париз, 4 јануари 1890 година, страница 3, колона 4, orорџтаун Тајмс, 8 јануари 1890 година, страница 3, колона 4 и исечоци од весници во Збирката на Чарлс Богарт, Франкфорт, Кентаки.

[xxxvii] Commercial and Financial Chronicle, William B. Dana & amp Co., Newујорк, мај 1888 година, страница 678 и Commissionелезничка комисија, 1890, страници 207-209.

[xxxix] Извештај на железничката комисија во Кентаки, Франкфорт, 1892 година и Кентаки Мидленд, железничка компанија, 1888-1921 година, историско друштво Кентаки, Франкфорт.

[xl] Poor’s Manual of the Railroad, 1898, страница 1032, ailелезнички случаи, том *, страници 348 до 354 и Кентаки Мидленд Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xli] Вечерниот весник на Мајсвил, 26 јули 1889 година, страница 2, колона 3, Кружен тек Френкфорт, 18 октомври 1890 година, страница 2, колона 2, 25 октомври 1890 година, страница 4, колона 3 и 2 јули 1892 година, страница 5 , колона 2 и мапа Санборн, orорџтаун, 1890 и 1895 година.

[xlii] Кружен тек Франкфорт, 18 октомври 1890 година, страница 2, колона 2 и 2 јули 1892 година, страница 5, колона 2.

[xliii] Распоред, 31 октомври 1892 година и 19 декември 1892 година.

[xliv] Кружен тек Франкфорт, 25 јули 1891 година, страница 4, колона 2.

[xlv] Кружен тек Франкфорт, 22 август 1891 година, страница 1, колона 1.

[xlvi] Кружен тек Франкфорт, 29 август 1891 година, страница 4, колона 2.

[xlvii] Кружен тек Франкфорт, 19 септември 1891 година, страница 7, колона 2.

[xlviii] Кружен тек Франкфорт, 5 декември 1891 година, страница 1, колона 1.

[xlix] Извештај на железничката комисија во Кентаки, Франкфорт, 1892 година.

[l] Извештај на железничката комисија во Кентаки, Франкфорт, 1892 година.

[li] Распоред, 31 октомври 1892 година и 19 декември 1892 година.

[lii] Newујорк тајмс, 4 август 1894 година.

[liii] Букола, Чарлс, „Патот на реката Кентаки“, списание L & ampN, јуни 2012 година, страница 6.

[liv] Извештај на железничката комисија во Кентаки, Франкфорт, 1894 година.

[lv] Бурбон њуз, 5 јануари 1897 година, страница 5, колона 2, Gелезница на духови, страница 225, asesелезнички случаи, том 64, страници 580-588 и Југозападен репортер, том 138, страници 291-297.


Ажурирање во врска со СОВИД-19

БАЛДВИН СИТИ, КАНСАС и ндаш 4-ти септември 2020 година и ндаш Болдвин Сити и засилувачот Јужна железница/Мидленд ailелезница денес објавија дека е признат како добитник на наградата Travellers & rsquo 2020. Врз основа на цела година прегледи на Tripadvisor, пред какви било промени предизвикани од пандемијата, добитниците на наградите се познати по тоа што постојано добиваат одлични повратни информации од патниците, ставајќи ги во првите 10% од угостителските бизниси низ целиот свет.

Болдвин Сити и засилувач Јужна железница/Midелезница Мидленд

Победниците на наградите за избор на патници и rsquo 2020 година треба да бидат горди на ова одлично признание, и рече Каника Сони, главен комерцијален директор на Tripadvisor. И покрај тоа што беше предизвик за патување и гостопримство, сакаме да ги славиме нашите достигнувања на партнерите. Добитниците на наградите се сакани за нивната исклучителна услуга и квалитет. Не само што овие победници се добро заслужни, тие се и одличен извор на инспирација за патниците, бидејќи светот почнува повторно да излегува. & Rdquo

За Болдвин Сити и засилувач Јужна железница/Midелезница Мидленд

Болдвин Сити и засилувач Јужна железница (Midелезница Мидленд) управува со екскурзиозни возови на линија првично изградена во 1867 година. Возењата со воз прикажуваат кружно патување од 20 километри од Болдвин Сити преку & quot; Норвуд, Канзас & quot; до Отава, Канзас, патувајќи низ сценско Источно Канзас обработливо земјиште и шуми преку гроздобер железничка опрема.

Tripadvisor, најголемата платформа за патување во светот*, им помага на 463 милиони патници секој месец ** секое патување да биде нивното најдобро патување. Патниците ширум светот ја користат страницата и апликацијата Tripadvisor за да пребаруваат повеќе од 860 милиони прегледи и мислења за 8,7 милиони сместувања, ресторани, искуства, авиокомпании и крстарења. Без разлика дали планираат или патуваат, патниците се обраќаат до Tripadvisor за да ги споредат ниските цени на хотелите, летовите и крстарењата, да резервираат популарни тури и атракции, како и да резервираат маси во одлични ресторани. Tripadvisor, крајниот придружник за патување, е достапен на 49 пазари и 28 јазици.

Подружниците и филијалите на Tripadvisor, Inc. (NASDAQ: TRIP) поседуваат и управуваат со портфолио на веб -страници и бизниси, вклучувајќи ги и следните брендови за туристички медиуми:

* Извор: Скокни за сајтови на Tripadvisor, низ целиот свет, ноември 2019 година

** Извор: Внатрешни датотеки на дневникот на Tripadvisor, просечни месечни единствени посетители, К3 2019 година


Првично изграден во 1899 година од Филаделфија трансплантиран Вилк Пауер како хотел Пауер, хотелот Мидленд Rелезница некогаш се сметаше за врвни хотели на Средниот Запад. Прекрасна, варовничка зграда која се издига на три ката и се состои од 28 елегантни простории - и осветлена со најновиот метод на денот, ацетилен гас - беше популарна станица долж железничката пруга Унион Пацифик помеѓу Канзас Сити и Денвер. Бизнисмените таму застануваа толку често за да ги покажат своите производи, всушност, подрумот на хотелот стана познат како Соба за примероци (и с is уште е денес.

Откако пожарот во ноември 1902 година го зафати хотелот, тој беше обновен и повторно отворен како хотел Мидленд железница. Обновен со модерно греење, го задржа својот статус преку бурните 1920-ти како еден од најдобрите, модерни хотели во регионот.

Откако се случи големата депресија, хотелот страдаше со остатокот од Америка, врзувајќи крај со крај со одгледување кокошки на третиот кат за да им служи на гостите на вечера. Во текот на следните неколку децении, Мидленд продолжи да работи, дури и служеше како позадина за многу сцени во филмот „Хартија месечина“ од 1973 година, во кој глумеа Рајан О’Нил и ќерката Тејтум.

Претходните сопственици на Мидленд, Johnон и Агнес Хил, го затворија хотелот во 1978 година, по 18 години работа. Потоа, во 1997 година, Фондацијата Вилсон ја купи историската зграда за 35.000 американски долари, започнувајќи шестгодишно реновирање од 3,2 милиони американски долари, со што на организацијата и додели награда за зачувување на Канзас за нејзината макотрпна реставрација.

Midелезницата Мидленд повторно се отвори во 2003 година до својата слава во 1920 -тите и е наведена во Националниот регистар на историски места.

За повеќе информации за нашите различни пакети, јавете ни се со задоволство да одговориме на сите ваши прашања.


Бредфорд преку железнички шеми

Возовите не беа расположени во Брадфорд до 1846 година, дваесет и една година по отворањето на железницата Стоктон и засилувач Дарлингтон. Но, во 1830 година бизнисмените од Брадфорд, инспирирани од успехот на услугата за патници во Ливерпул и Манчестер submittedелезница, поднесоа сметка за линија до Лидс и Темпл Newsусам, каде што ќе им се придружат на edsелезницата Лидс и Селби, и така ќе добијат пристап до морски пат. Првиот километар од оваа линија требаше да се управува со кабел, по наклонот од Брадфорд до Лаистердике, но ништо не излезе од шемата.

Поминаа десет години без голем напредок, но на 5 октомври 1840 година Манчестер и засилувачот Лидс ги донесоа возовите на ударна оддалеченост од Брадфорд со отворање линија помеѓу Хебден Бриџ и Нормантон (слика 1). На станицата Брајгаус, таблата за име прогласи „Браќа за Брадфорд“, што значи дека патниците на Брадфорд се соочувале со пешачење оддалеченост од седум километри или еден час патување со количката на тренерот или превозникот пред да стигнат дома. Патот до Лидс беше по пат на спој со Северниот Мидленд кај Гус Хил, а потоа до станицата Ханслет Лејн.

Во 1843 година, друга група бизнисмени, разочарани од неуспесите во минатото, планираа линија што го поврзува Брадфорд со Лидс и Северен Мидленд. Georgeорџ Хадсон, „Kingелезничкиот крал“, кој беше претседател на Северниот Мидленд, побара од Роберт Стивенсон, нивниот главен инженер, да спроведе истражување. Стивенсон направи две истражувања, едно за директна линија преку Стеннингли, „Кратката линија“, и друго преку Шипли и долината Аир, што беше препорачано од неговиот татко, Georgeорџ Стивенсон, четири години порано.

Предлог -законот за edsелезницата Лидс и Бредфорд, врз основа на истражувањето во долината Аир, предложи линијата да поминува од Лидс, во близина на улицата Велингтон, до станицата кај Киркгејт во Брадфорд (слика 1). Вклучени во Предлог -законот беа уште недефинирани планови за линија преку Брадфорд до Халифакс и долината Калдер, каде што ќе се приклучи на железницата Манчестер и Лидс. 1

Напорното спротивставување на планот за долината Аир дојде и од „Кратките патници“ и од Манчестер и засилувач Лидс, кои во тоа време изградија сопствена линија до Гус Хил, јужно од Нормантон (слика 2). Оттаму ја искористија линијата Северен Мидленд до Лидс, бидејќи Парламентот одби да санкционира две паралелни патеки. Компанијата од Манчестер, која досега беше многу желна да обезбеди алтернативна и подиректна рута до Лидс, ја фрли својата тежина зад забавата на Кратката линија, која водеше кампања за железница од Брадфорд до Лидс преку Стеннингли. И покрај сите противења, сепак, Лидс и засилувач Брадфорд го добија својот Закон на 4 јули 1844 година, со ветување дека ќе ја направат дополнителната линија споменато погоре, односно преку Брадфорд до крстосница со идна железница која сообраќа од Халифакс до Соверби Бриџ. 2

На 10 мај 1844 година, железницата Мидленд настана преку спојување на три компании, Северен Мидленд, Бирмингем и засилувач Дерби и окрузите Мидленд. Втората и третата од овие беа безобразни линии, чија конкуренција во грлото ги доведе до банкрот. Мидленд на крајот започна политика на експанзија што ја направи една од најголемите од пред-Групирањето железници.

Во 1844 година, со цел да се спроведе ветувањето за преку линија, Лидс и засилувач Брадфорд формираа подружница, Westелезница Западен Јоркшир, со цел да се изгради она што стана познато како Бредфорд поврзувачки линии, заедно со неколку други на југ и исток на градот.Кон крајот на годината, Манчестер и засилувач Лидс ја формираа железницата Лидс и засилувач Вест возење со цел да изградат линии слични на оние од Западен Јоркшир, и двете компании ги депонираа своите сметки.

Во меѓувреме, Hawон Хоксхо, главен инженер на Манчестер и Лидс, ја испита областа и изрази жалење што Лидс и засилувачот Брадфорд одбија да ја наведат прецизната позиција на нејзината станица во Брадфорд. Сепак, тој конечно понуди алтернативни линии што влегуваат од правецот на улицата Бриџ. Првата патека, оценета 1 во 63, ќе се спушти во градот на ниво на земја, а втората ќе се пренесе на насип низ градот за да се приклучи на линијата на долината Аир во Менингем.

Во 1845 година се одржа парламентарниот натпревар помеѓу Западен Јоркшир и Лидс и западниот јавачки спој. На 9 мај, Бил -законот, кој ги вклучуваше линиите за поврзување, беше отфрлен, но преамбулата на Бидот за Лидс и Западот за возење беше докажана, и помина низ Заедницата само за да биде поразена во Лордовите. Роберт Стивенсон тогаш препорача спојување на двете конкурентни железници и до јули 1845 година плановите за формирање на железницата на Западниот возачки сојуз беа добро подготвени. 3

Во тоа време, како потенцијални сопственици на една четвртина од акциите на Западниот возачки сојуз, Лидс и засилувачот Брадфорд се согласија да поднесат барање за овластување за изградба на поврзувачки линии низ центарот на градот на вијадукт што се издига од нула на Болтон Лејн, Менингем, на околу 25 стапала на местото каде што ќе се направи крајна врска со Западниот јавачки сојуз на улицата Вел/улицата Данкерк. 4

Во ноември 1845 година, можеби очајувајќи се од шемата „Кратка линија“, и с anx уште нестрпливи да добијат алтернативен пат во Лидс, Манчестер и Лидс го направија неочекуваниот чекор да предложат спојување со Лидс и Бредфорд. Вториот го прифати предлогот во принцип, и двете страни и претставници на железницата Мидленд се состанаа на станицата Хунслет Лејн на 27 декември, кога се согласија да добијат парламентарно одобрување на нивниот план.

Отворањето на железницата Лидс и Бредфорд се случи на 1 јули 1846 година - поволен ден за Брадфорд. Шеснаесет години поминаа од првиот обид за поврзување на двата града.

1846-1883: Планови за поврзување линии

Три предлог -закони сега дојдоа пред парламентарната комисија:

  1. За железницата на Западниот јавачки сојуз.
  2. За спојување на Лидс и засилувач Брадфорд-Манчестер и засилувач Лидс.
  3. За линиите за поврзување на Брадфорд.

Западниот јавачки сојуз го доби својот Закон на 3 август 1846 година, до кога пропадна предложената спојување меѓу двете матични компании. Несогласување во врска со толкувањето на клаузулите резултираше со разочараните Leeds & amp; Bradford кои се понудија на theелезницата Мидленд, а условите за закуп беа брзо договорени. Малите кавги како овие ја одредија судбината на железницата преку Брадфорд. Мидленд целосно ги купи Лидс и засилувачот Брадфорд во 1851 година и со тоа го направи првиот пробен чекор кон Карлајл.

На 16 август 1846 година, Кралската согласност беше дадена на Законот за поврзување линии на Лидс и засилувач Брадфорд:

& quotA СМЕТКА за овозможување на железницата Лидс и засилувач Брадфорд да направи спојница во Брадфорд. На На и со оглед на тоа што е целисходно, наведената edsелезница Лидс и Бредфорд треба да биде овластена да направи и одржува дополнителна пруга преку, на или покрај дел од сегашната пруга што сега е во тек на изградба, и на различно ниво од сегашното железничка линија од точка во Местото Менингем во близина на Болтон Лејн до или во близина на улицата Вел во општината и парохијата Брадфорд, таму за да формира спој со предложената линија на железницата Западен јавачки сојуз. & quot

Фразите „над, над или заедно“ и „на различно ниво“ се чини дека даваат многу градежен опсег. Законот дополнително го одобри затворањето на улицата „Училиште“ за сообраќај на возила, а пешаците ги опслужува пешачки мост. Исто така, даде овластувања за закуп на линиите за поврзување со Мидленд или Манчестер и Лидс. Всушност, Мидленд секогаш ги имаше овие редови на дофат на раката, но избра да дозволи да пропаднат овластувањата - тажна одлука за која подоцна беше зажалено.

Во 1847 година, Манчестер и засилувач Лидс беше преименуван во ancелезница Ланкашир и засилувач Јоркшир, и како таков е познат во остатокот од овој напис. 5

Друг обид да се стави Брадфорд на проводна линија беше направен во 1865 година, кога четирите железнички пруги што го опслужуваа градот ги здружија силите за да ги обединат сите патнички капацитети во една заедничка централна станица. Ланкашир и засилувач Јоркшир беа движечката сила, и се чини дека големата непријатност при работењето на размената станица за размена ги натера сопствениците да се одлучат за нова станица на друга локација, со што ќе ги поврзат сите постоечки железници. Овој проект пропадна кога три од компаниите, вклучувајќи го и Мидленд, се повлекоа, а преживеаниот, Ланкашир и засилувач Јоркшир, не беше во можност да го собере потребниот капитал од 260000 фунти.

Во 1883 година, одборот на Мидленд го покани градскиот службеник во Брадфорд да го посети Дерби за да разгледа уште една шема за линија низ центарот на градот. Овој пат Централната железница Брадфорд, спонзорирана од градскиот совет и Трговската комора, предложи да се изгради патничка станица што ќе ги поврзува сите три железнички пруги што служат во околината. Ништо не дојде од посетата на градскиот службеник.

1894-1919 година: Дела за возење на Запад и Дела на Брадфорд преку линии

Најамбициозниот од сите шеми преку Интернет, и секако најтемелен, беше резултат на застапување од голем број градови од Вест Рајдинг до Бордот Мидленд во Дерби во 1894 година. Главната линија на Мидленд, по напуштањето на Сандал, ја обиколи индустриско срце на Западно возење, поминувајќи по долината Аире до Лидс и Шипли. Во рамките на овој регион, Хадерсфилд, Халифакс, Дивсбери и голем број помали градови, сите бараа места за северозапад за патници и стока. Одборот Мидленд, знаејќи какви богати набавки има, се сретна со депутацијата за да разговара за можните правци.

1896 година беше година на ветување. На состанокот на акционерите во Мидленд одржан во Дерби во февруари, претседателот, сер Ернест Паџет, зборуваше долго за новата линија за која беше подготвен Предлог-законот и ја нагласи потребата железница да оди во северо-западен правец преку Запад возење кон Бредфорд. Анкетираната линија, од Ројстон до Брадфорд преку Торнхил и долината Спен, ќе го намали растојанието од Лондон до Брадфорд за 11 километри и од Лондон до Шкотска за 5 километри. Настаните се движеа брзо и на 25 јули истата година Мидленд го обезбеди својот акт за велосипедските линии, од Ројстон до Брадфорд (слика 3).

Линијата требаше да биде во два дела, првиот, нешто повеќе од 8 и frac14 милји, завршувајќи во Торнхил, а вториот, долг единаесет милји, трчајќи од Торнхил до Брадфорд за да заврши во раскрсницата со edsелезницата Лидс и Бредфорд. Проценетата цена на работата, која вклучува пренасочување или запирање на бројни јавни патишта и изградба на неколку мостови и тунели, изнесуваше 2.100.000 фунти. Меѓу многуте клаузули кои ги штитат локалните власти, приватните компании и соседните железници, може да се споменат Х.В. Поверениците на Рипли во врска со правата на вода во Боулинг Диворкс обезбедуваат Johnон Лиминг, Норт Холм Милс, од несреќа во пренасочувањето на Брадфорд Бек и осигурување на Големата северна железница од слегнување на нејзиниот краток тунел под Рипли тераса, под кој би бил долгиот тунел на Мидленд.

Изградбата на линиите за возење Вест започна на Ројстон unctionенкшн на 3 јули 1905 година и до 1 март 1906 година тие беа отворени до дворот на Савил Таун, Дивсбери, на крајот од кратката гранка од Хефилд Роуд. Исто така, имаше поттик за поврзување со линијата Ланкашир и Јоркшир во Торнхил. Овој дел содржеше неколку инженерски карактеристики достојни за внимание, особено вијадукт од дваесет и четири лакови низ долината Блекер Бек и уште еден од седумнаесет лакови во близина на мостот Хорбери. Во близина на Торнхил, мост со три распони го мина навигацијата Калдер и Емп Хебл, а кај Хедфилд Роуд имаше значителен мост за решетки. Изграден е насип од Хедфилд Роуд до Савил Роуд, и тогаш престана изградбата на линиите за возење Вест, во очекување на измени од страна на Одборот на Мидленд.

Меѓу делата што никогаш не започнале беа:

  1. Долг вијадукт преку долината Калдер кај Деусбери и тунел под Девсбери Мур што води во долината Спен.
  2. Мост преку Лондон и засилувач Норт Вестерн Нова Лидс линија.
  3. Тунел долг околу 5000 метри под Биерли Топ, Боулинг парк, Рипливил и Брумфилдс, кој се протега под покриен пат под плоштадот Форстер и под постојната станица Мидленд до главната линија подземни платформи. Тунелот требаше да излезе 150 јарди северно од краевите на платформата и линијата требаше да продолжи до Менингем Jенкшн, јужно од Квинс Роуд мост (слика 3).

Во февруари 1905 година, на акционерите на Мидленд им беше кажано дека не е можно да се продолжи понатаму со линиите за возење Вест. Два месеци подоцна, замената од Градскиот совет во Дерби дозна дека намалените приноси и сериозните инженерски тешкотии во Брадфорд го натерале одборот на Мидленд да размисли за измени на овластениот план. Депутацијата доби впечаток дека постои значителна неподготвеност да се преземе понатамошна работа на линиите кон Брадфорд.

На 19 ноември 1906 година Јоркширски набудувач даде интересна приказна за досегашниот проект и рече дека три курсеви биле отворени за одборот на Мидленд: да продолжи со изградбата за да добие продолжување на времето или да се откаже од завршување на линиите. Напуштањето би било неверојатен удар за големиот индустриски град Брадфорд, бидејќи имотот во централното подрачје веќе десет години беше напуштен, чекајќи да дојде до пресвртот, а резултатот беше „парализа на природниот тек на градежниот развој“. На

Завршувањето на линиите за поврзување во Торнхил го отвори патот за патнички возови помеѓу Ројстон Јункшн и Мидленд unctionенџенс, но не баш како што планираше Мидленд одборот. Услугата од три експреси дневно помеѓу Бредфорд берзата и Лондон Свети Панкрас започна на 1 јули 1909 година, пренесена од моторите Ланкашир и Јоркшир помеѓу Брадфорд и Шефилд, единствената средна станица. Оваа услуга го предвидуваше возењето „The Yorkshireman“ на истата маршрута од Лондон, Мидленд и шкотската железница од март 1925 година до крајот на 1939 година.

Измените на линиите за возење Вест, за кои Мидленд размислуваше, сега почнаа да се обликуваат како Бил за Брадфорд преку линии. Овде покриениот пат и подземната станица им дадоа место на вијадукт и платформи на високо ниво 25 метри или повеќе над станицата Мидленд, радикална промена што значеше дека линијата над плоштадот Форстер ќе биде околу 47 стапки повисока од патеките планирани да се движат под тоа

Линиите на Ланкашир и засилувач Јоркшир сега требаше да се користат помеѓу Торнхил и Оукеншо, каде што приклучокот на вториот требаше да даде пристап до линијата Мидленд преку Брадфорд. Нешто повеќе од една милја од раскрсницата Оукеншо беше јужниот влез од она што требаше да биде тунел со должина од 3600 метри, под Биерли Топ и Боулинг парк, завршувајќи во Рипливил. Оттука, усогласувањето требаше да продолжи до улицата Ферфекс, каде што беше планиран втор краток тунел под Брумфилдс и Вејкфилд Роуд, и тоа требаше да доведе до кратко сечење на северната страна од улицата Дијамант, од која беше вијадуктот во центарот на градот. да започне.

Од улицата Брум до Лидс Роуд, линиите заоблени за да се избегне станицата за размена. Четирите патишта што треба да се задржат како сообраќајници во централното подрачје требаше да се поминат со мостови од носачи, сите со простор за глава од 15 метри, освен кај Лидс Роуд, каде што беше зголемено за да се вози двокатен трамвај. Од Лидс Роуд до предниот дел на станицата Мидленд, вијадуктот требаше да ги носи линиите на височина од 25 метри над плоштадот Форстер. Линиите, продолжувајќи над платформите 5 и засилувач 6 во станицата подолу, мудро се свртеа малку надесно за да ја избегнат пиварницата Трафалгар и продолжија до раскрсницата со формацијата Лидс и засилувач Брадфорд кај Квинс Роуд Бриџ. Цената на изменетите Преку линии изнесуваше & 815,667 фунти.

Во текот на дебатата во октомври 1910 година, Градскиот совет понуди попуст од & 800 фунти на Мидленд како поттик да продолжи со изградбата. Друго поттикнување беше гаранција за добро снабдување на Рипли со вода од резервоарите на Корпорацијата, доколку сопственото снабдување на Диворкс случајно биде пресретнат од тунелот - по проценета цена од 5000 фунти годишно, доколку гаранцијата треба да се спроведе. На денот на дебатата, 25 октомври, Јоркшир Обсервер, известувајќи за постапката, рече дека 8000 фунти годишно за 20 години е еквивалент на 1 и фракција 12 денар. стапка и голема цена што треба да се плати за „огромноста“ на надземната железница. Во Комората на Советот беше изразена грижа и за тоа колку ќе се користи новата железница доколку Мидленд продолжи да го насочува поголемиот дел од сообраќајот преку Лидс. Алдерман Хејхерст притисна за клаузула што ги принудува англо-шкотските изразници да застанат на Брадфорд, инаку каква корист ќе има преку линиите?

На 19 ноември 1910 година се депонира сметка со наслов „Мидленд железница (Бредфорд преку линии)“ и набргу потоа одборот на Мидленд ги пренесе своите планови - изменетите линии за возење на Запад - до градскиот службеник во Брадфорд.

Голем беше гневот на корпорацијата Дјусбери, која имаше толку многу продавници на линиите за возење Вест, со кои се надеваше дека ќе стигне до северниот и јужниот излез на главната пруга. Несомнено, граѓанската гордост беше разбудена поради изгледите за престижните англиско-шкотски изразувања во Мидленд, кои се јавија на кратко на станицата Хедфилд Роуд, а Советот ја изрази својата вознемиреност спротиставувајќи се на Бил преку линиите, врз легитимни основи дека линијата на долината Спен веќе беше задушена. -а-блок со сообраќај. Дјусбери сметаше дека е тешко, ако не и невозможно да се апсорбираат возовите во Мидленд точно на толку преполна линија, но противењето немаше никаква корист. На 25 јули 1911 година, Законот за Брадфорд преку линии ја доби Кралската согласност.

Со изобилство на добар градежен камен на прагот на Брадфорд, можеше разумно да се очекува дека Мидленд ќе го краси градот со adидарски вијадукт, но тоа не може да се земе здраво за готово. Локален архитект, Jamesејмс Ледингем, предупреди дека железницата може едноставно да изгради вијадукт од сини тули, со мостови од носачи над улиците. Во прилог на ова, тој го наведе пристапот на Североисточната железница кон Новата станица Лидс преку долг виадукт од тули изграден четириесет години пред тоа.

Ледингем се залагаше за поставување на нова сообраќајница во Брадфорд, со пат широк 18/20 јарди пред вијадуктот и еден 8/10 јарди зад него, во зависност од тоа што се напред и назад. Самиот вијадукт може да се третира архитектонски, со канцеларии и продавници во сводовите: зградите што ги опкружуваат патиштата може да бидат високи дури 110 метри и иста ширина меѓу нив. Можеби обратното искривување на вијадуктот би се придвижило за предложениот третман, со лак или два оставени отворени за пристап.

Во 1918 година, одборот на Мидленд и даде категорија на Бредфорд корпорација за намера да ги заврши линиите, но писмото беше на идот. Повоената инфлација што го намалува профитот, предноста на Лидс, што го направи незамислив секој план да се заобиколи и успешното проширување на главната линија помеѓу Скиптон и Лидс, беа настани што ја исплатија секоја надеж за железници преку Брадфорд.

Уште во 1914 година, Мидленд ја купи пиварницата Волер, сместена меѓу патничките и стоковните линии во Брадфорд, на дното на улицата Трафалгар. Расчистувањето на оваа локација ќе го елиминира откажувањето каде што линијата требаше да помине источно од зградите на пиварницата.

На 18 ноември 1919 година, Мидленд официјално го напушти планот Бредфорд преку линии, а на 30 септември 1920 година целиот имот во централното подрачје, стекнат за уривање, беше продаден на корпорацијата Брадфорд за 295.000 фунти.

Заклучок

Токму каква разлика направи недостатокот на железничка пруга до Брадфорд е премногу големо прашање за да се обиде тука, но неговата необична позиција - „градот изграден во дупка“ - не го спречи Брадфорд да стане главен град на светот од волна. На Историјата е раководена од географија, а тешкотијата да се стигнат траги низ центарот на градот, преполн во тесната долина на бек, ги загрози сите шеми.

Најдобро време за изградба на предложената линија беше речиси сигурно во 1846 година, пред да започне да се формира новиот Брадфорд, просперитетниот викторијански град со своите импресивни камени згради. По ова, имаше многу причини да не се прави ништо, како на пример во 1847 година, кога Georgeорџ Хадсон падна од милост и илјадници мали инвеститори беа уништени. Како што минуваа годините комерцијални интереси, како заштитата на водните права на Рипли, добиваа поголема важност, а жестокото ривалство меѓу конкурентските железници го попречуваше напредокот.

Постои сомнеж колку беше голема „Големата депресија“ во Брадфорд, но периодот на добра трговија заврши во 1875 година, по што малку се зборуваше за просперитет до крајот на векот. Ова очигледно не беше време да се започне со скапи шпекулативни потфати, иако во 1888 година новата станица за размена стана целосно оперативна, со по пет платформи за Големата Северна и ancелезниците Ланкашир и Јоркшир. Во 1911 година, кога Законот преку линии доби Кралска согласност, успехот изгледаше сигурен, но Големата војна ги сруши сите надежи. Мислите тогаш можеби се свртеа кон предупредувањето изречено од Јоркширски набудувач на 19 ноември 1906 година:

„Бредфорд денес е на страната и таму, ако се дозволи оваа шема да пропадне, може да остане до пропаста.“

Без да гледаме толку далеку напред, знаеме дека Брадфорд, од сите големи провинциски центри - Бирмингем, Лидс, Лестер, Манчестер, Нотингем и Шефилд, на пример - с still уште е единствениот лишен од возови. Станицата за размена повеќе не постои, а станицата Мидленд обезбедува само неколку локални услуги. Еден по еден, големите стокови дворови, кои порано работеа за огромни пратки, особено од волна, исто така се затворија. Сепак, далекусежните промени во центарот на градот, заедно со потребата да се исполнат брзо менувачките барања за превоз на патници, му дадоа на Брадфорд модерна размена, споделена со возови, локални автобуси и тренери за долги релации. Но, со само четири железнички платформи ова не е баш онаква централна станица што ја имаа предвид планерите од 19 век, а за оние што пристигнуваат во Брадфорд со воз, с is уште е „С change се менува“.

Белешки

1. Предлог-законот, исто така, побара овластување за филијала од Вајтхол Роуд во Вортли (оттука и Вајтхал Раскрсница) до Северен Мидленд во Ханслет, и крива од исток кон југ од Лидс раскрсницата надвор од станицата Велингтон да се даде преку трчање кон Шефилд над гранката Хунслет. (назад)

2. Истиот ден компанијата Манчестер отвори кратка филијала од Гритленд, каде што клучката се соочуваше со Нормантон, до станицата во Шо Сајк, на работ на Халифакс. (назад)

3Капиталот за новиот потфат требаше подеднакво да го запишат главните и помошните железници, обезбедувајќи по 25%, а железницата треба да ја управува комисија со еднаков број од секоја од четирите конституенти. (назад)

4. Во 1845 година, автопатот што го знаеме како улица Вел беше именуван како Лидс Пат, како кратка гранка на патот Лидс и засилувач Халифакс. Вел Стрит беше тесен, кривулест пат, кој подоцна стана јужна страна на плоштадот Форстер (навистина триаголник во план), по уривањето на расипаниот имот во Бродстоунс. (назад)

Во јуни 1851 година, Ланкашир и засилувач Јоркшир добија Акт за напуштање на железничките пруги наследени од Заедницата за возење Вест, при што самата незадоволна забава Кратка линија промовираше успешен Бил за линија со наслов „Лидс, Брадфорд и засилувач Халифакс unctionелезница“, на која се согласи да работи Големата северна железница. Линијата беше апсорбирана од Големиот Северен во 1865 година.

Running Powers им овозможи на патеките Ланкашир и Јоркшир да се користат помеѓу Боулинг и Халифакс и на крајот од Лидс, железницата Лондон и засилувач Норт Вестерн (поранешен Лидс, Дивсбери и засилувач Манчестер) овозможи пристап до Централната станица од клучката во Вортли. Овој аранжман погодно остави само 7 и frac12 милји нова линија да се изгради. Дополнителниот акт од 1853 година овозможи изградба на филијала долга еден километар од Лаистердик до прилично надвор од станицата на улицата Адолфус во Брадфорд, отворена на 1 јуни 1855 година, ден на исполнување на „Кратките линии“.

Во 1864 година се отвори стрмно оценета линија од раскрсницата на улицата Хамертон, на филијалата во Брадфорд, до спојката Мил Лејн на Ланкашир и засилувач Јоркшир, што му овозможи на Големиот Север пристап до зголемена, но с still уште ненадејна размена станица. (назад)

Извори

Лидс и засилувач Закон за железница Брадфорд 1844 година и Leeds & amp; Bradford Connecting Lines Act 1846 во Брадфорд Дела на парламентот 1842-1849 година, Том.5.

Закон за железница Мидленд (линии на запад) 1898 година

Bradford Through Lines Act 1911 година

П.Е. Бауган, Северно од Лидс, 1966.

H. Hird, Брадфорд во историјата, 1968.

Е.Г. Барнс, Главната линија Мидленд, 1969.

J. Fieldhouse, Бредфорд, 1972.

Д. oyој, Јужен и Западен Јоркшир, 1975 година (том.8, Регионална историја Qf железници).


Опис на линијата

Филијалата Бат трчаше од раскрсницата во Мангосфилд југо-источно преку Вормли, замавнувајќи југо-запад до Олдленд, а потоа повторно југоисточно за да ги премине реката Бојд и Авон над Битон на Солтфорд. Продолжувајќи покрај Авон, покрај паркот Келстон, линијата мораше да ја премине реката уште четири пати пред да заврши во Бања на северниот брег.

Од Мангосфилд, гранката на Бања остро се наведнуваше на југ и се приклучи на третата страна на триаголникот, што дозволуваше трчање од Бања до Глостер. Помеѓу таму и Вормли беше местото на трамвајот Авон, отворен во 1832 година, се работеше на коњи и ги поврзуваше јаглен Пит Хит со Авон во Битон.

Вормли имаше кратка платформа и дрвени згради, а дворот беше црвен од окер, кој беше миниран локално и испратен во фабрики за бојадисување. Потеклото 1 во 121 од Мангосфилд се израмни овде, но линијата наскоро повторно падна, на 1 во 204, југозападно до Олдленд Комон (местото на сегашниот северен крај на железницата во долината Авон). Оваа станица, отворена во 1935 година, имаше дрвена платформа со засолништа од брановидни железо и немаше сигнална кутија. Гранката се спуштила од Олдленд Комон во 1 во 706 година, набргу се зголемила на 1 во 121. Само северно од станицата Битон, линијата минувала низ длабоко сечење карпи. Високата карпа од оваа област даде одличен градежен камен за повеќето мостови. Требаше да се ископаат скоро 250.000 кубни метри. Исто така, при сечењето, линијата го прегази поранешниот тунел на трамвај, кој кога беше досадно беше без линии, но подоцна беше поставен на 90 метри од Мидленд за да ја поднесе тежината на гранката.

Станицата Битон, (сегашното седиште на ailелезницата во долината Авон) е изградена од локален камен и е формирана од два павилјони, додека во вдлабнатината помеѓу овие два се наоѓа потпора за крошна со пробиено железо. Зградата не е симетрична бидејќи првично имаше дополнителна канцеларија на северниот крај. Платформата нагоре имаше засолниште за чекање изградено со камен, со вкрстен облик.

Дворот за стока од долната страна имаше четири патишта и содржеше еден мост за стока што се пролева и тежи. Од дворот за стоки, Битон испрати хартија во Лондон од фабриките за хартија Голден долина, сода од делата во Кејншам и жолт окер, исто така, од трговците со јаглен во Голден долина, дистрибуираа јаглен од станицата, а локалните лозари испратија цвеќиња и зеленчук до пазарот во Бристол.

На почетокот на дваесеттиот век, работата во Битон беше навистина напорна, смени од дванаесет часа почнувајќи од раниот свиок во 7.30 часот наутро и во 10 часот наутро за крајот. Во прилог на станичар, имаше портир, портир/сигнал, помлад портир, двајца сигналци, службеници и помлади службеници, вториот заработуваше околу 8 секунди неделно (44p).

Јужно од станицата Битон, линијата се одвива на насип долг 1¼ милји што содржи речиси 400.000 кубни метри земја. Реката Бојд се преминува со камен мост од три лакови, проследено со подолг мост преку реката Авон во Бања и засилувач Североисточен Сомерсет. (Во овој момент Rелезницата на долината Авон изгради нова станица “Авон Риверсајд ”).

Станицата Келстон беше отворена на 1 декември 1869 година и беше затворена на 1 јануари 1949 година. Беше поблиску до Солтфорд отколку до Келстон, кој е оддалечен три четвртини од милја и се стигнува по патека, без пристап до патот. Само неговата употреба од страна на риболовците ја држеше станицата отворена толку долго колку што беше, во последно време беше само застој. Неговите сигнали, кои не се користеа редовно, требаше да ги запрат изразите за локалниот војник, состојба под која беше изградена станицата. До 1930 година, тркачки возови од север застануваа кај Келстон, а многу патници се симнаа и одеа до тркачката патека Ленсдаун, наместо да продолжат до Бат и да стигнат оттаму со други превозни средства.

Главната линија на Западниот регион може да се види од другата страна на реката Авон и двете линии течат паралелно со Бат. Според шемата за препланирање на Бањата, во овој момент требаше да се воспостави врска преку ливадите и целиот патнички сообраќај во Бања требаше да се управува на нова станица во близина на Депарото за стоки на Бат Вест. Претходниот предлог предвидуваше прекин од Келстон, поминување низ ридовите до линијата Сомерсет и засилувач Дорсет во близина на Велоу.


Midелезница Мидленд - историја

Ailелезничката компанија Колорадо Мидленд е основана во 1883 година за да изгради стандардна мерна линија што ги поврзува Колорадо Спрингс? со рудниците во Лидвил ?. (Во 1884 година, ова беше изменето за да ги вклучи точките западно, бидејќи се отвораа нови рудници во Аспен?.)

Мал опиплив напредок се случи во првите две години. Плановите беа направени, но беше потребен изборот на Johnон Хагерман за претседател во 1885 година за конечно да започне изградбата. Со оглед на достапното финансирање, беше донесена одлуката прво да се изгради изолираниот Лидвил? - Аспен? - Гленвуд Спрингс? сегмент. Профитот направен од поместување на материјали, јаглен и руда помеѓу овие три точки тогаш ќе го финансира проширувањето на системот.

Во тоа време, Лидвил го опслужуваа само два превозници со тесен мерач - Денвер и засилувач Рио Гранде и Денвер, Саут Парк и засилувач Пацифик. D & ampRG имаше услуга до Лидвил само преку неговиот кружен тесен мерач Ројал Кралска Горче. DSP & засилувачот имаа уште подолга и далеку потешка рута, стигнувајќи до Лидвил преку Јужната патека? над превојот Кеноша ?, потоа преку превојот Бореас? во Фриско, и конечно преку премин Фремонт? во Лидвил. Стандардна железничка пруга би можела да превезува многу повеќе и би можела да ги замени автомобилите со остатокот од американскиот железнички систем без претовар. Идејата за стандардна мерна конкуренција толку ги исплаши двајцата актуелни власти што веднаш ги удвоија своите стапки за превоз на железница до Лидвил.

Гледајќи го задушувањето што го имаа железничките пруги на ayеј Гулд во Лидвил (D & ampRG беше директно контролиран, додека DSP & ampPP беше во сопственост на Union Pacific, кој пак беше контролиран од Гулд), источните финансиери беа убедени да влезат и веднаш да ја финансираат врската со Колорадо Спрингс а со тоа и директна врска со стандардниот мерач на железничкиот систем на САД.

Првиот договор за изградба беше даден во април 1886 година за да започне изградбата на одделение над Континенталната поделба на Хагерман Превој преку Хагерман -тунелот. До јули, изградбата започна и од крајот на Колорадо Спрингс. Првите возови стигнаа до Лидвил на 31 август 1887 година, Аспен до 4 февруари 1888 година, и до крајот на шините за КМ во Newукасл? на 20 октомври 1888 година.

Откако линијата стигна до рудниците за јаглен во Newукасл, изгледите за финансирање на продолжувањето на Јута изгледаа поретко. Предвидената цена не може да се оправда со тоа што има мал сообраќај на трасата. Меѓутоа, (с still уште независен) Западната железница Денвер и засилувач Рио Гранде сакаше да пренасочи дел од сообраќајот што вообичаено се предава на железницата Денвер и Рио Гранде? кај Гранд Раскрсницата. Значи, главната линија Колорадо Мидленд беше поврзана со маршрутата Д & ampRG Тенеси Пас на Грамид? (само западно од Newукасл), правата за патеката беа преговарани до Пушка ?, а заедничкиот ентитет - железничката линија Рио Гранде - ја заврши линијата од Пушка до Гранд unctionенкшн. До ноември 1890 година, возовите на Мидленд стигнаа до нивниот најзападен терминал.

Години на Санта Фе - 1890-1897 година

Theелезницата беше продадена на железницата Атисон, Топека и засилувач Санта Фе? во септември 1890 година. Одборот сметаше дека продажбата на поголем родител ќе помогне да се заштитат акционерите од огромниот долг на Мидленд, и Мидленд се вклопи во планот на Санта Фе да се натпреварува со Рио Гранде во Колорадо. Со продажбата, линијата направи мала промена на името и стана независна подружница позната како железница Колорадо Мидленд.

Мидленд како што беше изграден беше проблематичен и скап за работа, па веднаш по завршувањето на некои напори се вложи за подобрување на ситуацијата. Главната точка на болка беше Хагерман Пас. Високо на главниот опсег, неговите стрмни оценки, големите потреси, острите кривини и подложноста кон виули и лавини го направија скап кошмар за одржување. Плановите за понизок, подолг тунел беа започнати во 1888 година, но Мидленд беше толку долго во долгови што немаше капитал за да се направат подобрувањата. Така, во 1890 година, железничката компанија Буск тунел беше инкорпорирана да ја изгради, а Мидленд плаќа надомест за секој тон товар или патник што го превезуваше преку новиот тунел Буск-Иванхо. Трасата беше завршена во декември 1893 година, а операциите преку старата линија престанаа еден месец подоцна.

Со Сребрената паника од 1893 година? Копајќи длабоко во крајната линија на патот, Колорадо Мидленд не ги исполни своите обврзници во февруари 1894 година и отиде во прием. Линијата првично беше под истите приемници како нејзиниот родител, Санта Фе, но на 1 мај 1894 година, сопствениците на обврзниците ги примија приемниците на ATSF со Georgeорџ В. Ристин. Додека финансиските услови се подобрија, КО с still уште не можеше да ги исполни своите обврски и отиде во промет во мај 1897 година. Сите средства на железницата беа продадени за 295.000 американски долари на Хенри Роџерс на 8 септември 1897. Линијата повторно стана железница Колорадо Мидленд.

Повторно независен - 1897-1900

Додека се одвиваа сите постапки за запленување, Приемникот Ристин с hard уште работеше напорно, обидувајќи се да ја направи железницата солвентна. Во обид да се присили железничката тунела Буск? за да ги намали патарините низ долниот тунел, тој нареди рехабилитација на старата тунел Хагерман како подготовка за пренасочување на целиот сообраќај назад кон шините за управување со возила. Товарот навистина беше пренасочен во остатокот од 1897 и 1898 година, оставајќи ја железничката пруга Буск без никаков извор на приход.

Спектакуларна серија зимски бури започна на 24 јануари 1899 година, паѓајќи силен снег на патеката Хагерман. Следните два и пол месеци, Мидленд се бореше со обилни снежни врнежи, снежни лизгалки и лавини во обид повторно да го отвори превојот. Дури на 14 април 1899 година, ротационите екипажи конечно успеаја да ја отворат целата линија од Лидвил до Аспен. Оваа криза ги врати Мидленд и компанијата Тунел Буск на преговарачка маса, и на крајот, Мидленд ја купи тунелската компанија целосно. На 26 мај 1899 година, возовите се вратија во тунелот Буск-Иванхо, и до есен трасата на тунелот Хагерман беше спасена.

Националниот економски просперитет и континуирани подобрувања (понова опрема, намалена искривување преку преуредување, подобрена патека, пренамена во модерни автоматски спојки) до трасата го направија Колорадо Мидленд уште еднаш атрактивна железница и нејзините две главни врски - Колорадо и засилувач Јужна и Рио Гранде Вестерн - почна да го зема како можна аквизиција.

Ера Рио Гранде - 1900-1917 година

На 2 јули 1900 година, CM беше продаден на C & ampS и RGW, при што секоја компанија имаше половина сопственост. Тоа беше природна аквизиција од крај до крај, бидејќи RGW го контролираше сообраќајот од западниот крај на железницата, а C & ampS беше клучен партнер за размена на источниот крај. Ниту железничката пруга не се натпреваруваше со КО за сообраќај (отстапувајќи го малиот сообраќај во Лидвил -Денвер со C & ampS - екс -DSP & засилувач - тесен мерач).

Сепак, силите на промена дејствуваа и во светот на Рио Гранде. Rелезничка компанија Денвер и засилувач Рио Гранде? бараше да го добие својот близнак во Јута, Западната железница Рио Гранде ?. Ова ќе ја стави сопственоста врз западната врска на Мидленд во рацете на нејзиниот главен конкурент и речиси ќе увери дека сообраќајот на мостот кон исток е насочен подалеку од линијата.

За среќа за КО, D & ampRG не беше способен да управува со целиот сообраќај. Гранде со години се бореше финансиски и работеше со застарена опрема по истрошената патека. Мидленд продолжи да презема сообраќај и да добива капитал за надградби, како што се потешка железница и нови локомотиви. Покрај тоа, нови извори на сообраќај како што се рудниците во Кардиф на CF & ampI и печките за коксирање се појавија на Интернет, со што се изгради базата за сообраќај преку Интернет.

До 1910 година, годините на добра среќа завршуваа. CF & ampI ги затворија скоро новите печки за коксирање во Кардиф во 1910 година и значително го намалија производството на рудник за јаглен во регионот. Сообраќајот на руда што еднаш се појави преку терминалот Мидленд беше отстранет и испратен преку железничката област Колорадо Спрингс и засилувач Крипл Крик? Кратка линија во 1911 година. Плус, Гранде цело време го обновуваше својот систем за да го преземе самиот сообраќај на мостот.

Последните години - 1917-1920 година

И покрај одложувањето на с anything, освен неопходните капитални расходи, железницата уште еднаш не ги исполни обврзниците и беше забранета во февруари 1917 година. Отиде на аукција и беше купена за 1,4 милиони американски долари од милионерот Колорадо Спрингс, Алберт Карлтон.

Бидејќи Карлтон исто така беше одговорен за CS & ampCCD, тој го пренасочи сообраќајот на руда назад кон Мидленд. Тој воспостави договори за размена со Санта Фе за изградба на сообраќајната база. Тој ги искористи своите деловни контакти за да ги убеди испраќачите да преместат поголем обем преку КО и да инвестираат во нивните онлајн индустрии. Се инвестираше во физичката фабрика, подобрување на услугата. Мидленд, скоро преку ноќ, повторно се врати како витално, претстојно претпријатие.

Додека Мидленд се обновуваше, во позадина беше приказот на Првата светска војна. САД влегоа во војната во април 1917 година, а железничките пруги беа клучно парче во навременото и ефикасно движење на воените материјали. Меѓутоа, железниците беа во голема мера во лоша состојба и физички и финансиски. На 26 декември 1917 година, претседателот Вилсон го национализираше американскиот железнички систем под американската железничка администрација, или УСРА.

Како дел од својот мандат за рационализирање на железничките движења, USRA брзо го идентификуваше Колорадо Мидленд како најкраткиот пат за сообраќај на мостови преку Колорадо (без оглед на неговата физичка состојба или работни предизвици). Така, целиот можен сообраќај беше пренасочен кон него, подалеку од подолгата рута на Тенеси пас на D & ampRG. Непотребно е да се каже, во својата делумно рехабилитирана состојба, КО не беше во состојба да се справи со овој напад на товар. Немаше доволно локомотиви, немаше доволно екипажи и немаше доволно патеки за да се работи сето тоа. Дворовите беа поддржани, товарното движење запре, и USRA дојде да спроведе истрага.

Инспекторите на УСРА дошле до заклучок дека Гранде, иако бил подолг, бил значително поспособен да се справува со товарот. Следствено, тие веднаш ги поништија своите наредби, испраќајќи го целиот сообраќај на мостот преку Гранде.

Со ненадејниот сообраќај, железничката пруга повторно се врати назад од јули 1918 година. Приемникот не можеше да види каков било чекор напред, и нареди железницата да се затвори од 5 август 1918 година. Во согласност со таа наредба, последниот патнички воз замина Големата раскрсница на 4 август 1918 година, и товарните операции престанаа пет дена подоцна.

За време на исклучувањето, возниот парк се чуваше во функција на дневница за компанијата, а мотивот беше продаден откако беа пронајдени купувачи. Midелезницата Терминал Мидленд ја доби линијата Колорадо Мидленд од својата клучка Дивид до Колорадо Спрингс за да не ја изгуби врската со железничката мрежа. Ниту еден купувач - и покрај интересот од Санта Фе - не беше пронајден за остатокот од системот во Колорадо Мидленд. Во јули 1921 година, дојде наредбата да се укине целата линија од Раздели на запад. Линијата исчезна и корпорацијата се распушти до средината на 1922 година.