Liore-et-Olivier LeO 455

Liore-et-Olivier LeO 455


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Loir -et-Olivier LeO 455

Loiré-et-Olivier LeO 455 беше верзија на средниот бомбардер LeO 451, кој беше придвижуван од два мотори на Gnome & Rhone со преполн погон. Францускиот Armée de l'Air нарача 400 LeO 455 за време на Воениот период Фони, но беше изграден само прототипот. Овој авион, LeO 455 No.001, беше користен од Германците како тест кревет за моторот со преполн Gnome & Rhone 14R. Топот од 20 мм во дорзална положба беше заменет со митралез МГ 131 од 13 мм на држач за прстен. Авионот беше уништен во март 1944 година.

Во 1945-46 година, Французите реконструираа четиринаесет од скоро 70те LeO 45, кои ја преживеаја војната. Единаесет станаа летачки тест леови LeO 451E, но на три (број 602, 499 и 500) им беа дадени мотори на Gnome & Rhone 14R и станаа LeO 455 број 3, 4 и 5 (што сугерира дека вториот авион мора да бил при крај во 1940 година) ). Овие авиони беа користени од производителот на мотори SNECMA како летачки тест-легла за Gnome-Rhone 14R.

Уште пет лео 455 беа произведени во 1948-50 година, овој пат како цивилни авиони. Уште еднаш беа претворени од LeO 451s, со 1.600 КС Gnome & Rhone 14R мотори и фотографска опрема. Овие авиони LeO 455 Ph беа користени од Национален институт за географија.


Лео-45. Среќен авион, кој немаше среќа

Ако во 1938 година се одржа натпревар за убавина меѓу бомбардерите во салонот за авијација во Париз, ќе треба да се избере помеѓу два многу елегантни и аеродинамички чисти автомобили. Ова беа најновите француски и полски авиони Liore et Olivier LeO-45 и PZL-37 Los. И ако изгледот на "Елк" беше сосема разбирлив - авионот беше дефинитивно највисокото достигнување на Полјаците, направено со внимание на новите светски авијациски трендови, изгледот на француската елегантна и модерна аеродинамика ЛеО -45 беше изненадувачки.

Во средината на 30 -тите години, престижот на францускиот авион беше под закана. Франција - светскиот трендсетер во воздухопловството од почетокот на векот постепено го загуби лидерството во ова прашање, и, пред с, беше забележливо при создавање бомбардери со повеќе мотори. Додека во Европа (Германија, Италија, Англија и СССР) почнаа да се појавуваат најновите носачи на бомбардери со опрема за слетување што може да се повлече и „чиста“ аеродинамика, несмасните возила кои изгледаа целосно анахронично продолжија да се спуштаат од фабриките за авиони на Првата Република. Бомбардерите на француските воздухопловни сили беа лесно препознатливи по опрема за слетување што не се повлекува со бројни потпори и држачи, испакнати гломазни бедеми и кабини на екипажот, повеќе како застаклени чардаци. Затоа, може да се замисли изненадувањето на специјалистите за авијација кога, во ноември, Франција го демонстрираше најновиот бомбардер LeO 1938, создаден на најнова авијациска мода, на Меѓународниот воздушен саем во Париз во ноември.

Брзите линии, опрема за слетување што може да се повлече, моќни мотори и импресивно одбранбено вооружување - сето тоа покажува дека француските дизајнери конечно успеале да создадат навистина модерен борбен авион.

Елегантен бомбардер е изграден според барањата одобрени од Техничката служба за воздухопловство уште во 1934 година. Со пет членови на екипажот (четири лица во иднина), авионот требаше да има оптоварување бомба од 1200 кг, максимална брзина од 400 км / ч и дострел од 700 км. Четири проекти од различни компании учествуваа на објавениот конкурс: Amiot 340, Latecoere 570, Romano 120 и Leo 45 од Lur-et-Olivier. Во септември, 1936 година, војската ги заостри барањата, сакајќи да има максимална брзина од 470 км / ч и моќно одбранбено вооружување со пиштолот „Хиспано-Суиза“ калибар 20 мм.

Главниот дизајнер на Лео, Пјер-Ернест Монсије, на својот авион му подари целосно метален моноплан со опрема за слетување што може да се повлече и перка со двојна опашка. Во застаклениот нос сместен навигаторот-стрелец. Зад него беше седиштето на пилотот, кое можеше да пука од лакот на фиксниот митралез МАК 1934 7,5 мм. Зад пилотот, имаше работно место на радио-операторот-топџија, кој, доколку беше потребно, го бранеше бедемот што се повлекува од дното со еден митралез МАК 1934 година. Од првите тројца членови на екипажот, задната стрелка беше одделена со залив за бомби, каде што може да висат неколку бомби од 500 кг (или пет 200 кг). Во коренските делови на авионите, беше можно да се постават уште еден пар бомби на 500 кг - така, максималното оптоварување достигна два тона. Задниот ловец го имаше најмоќното одбранбено вооружување во авионот-топот Хиспано-Суиза ХС 404 од 20 мм со муниција во 120 гранати. Во лет, пиштолот беше потопен во трупот на авионот заедно со застаклениот штитник, без да се расипе аеродинамиката и беше донесен во борбена положба само пред битката.

Првиот прототип на LeO 45-01 беше изграден во фабриката во Аргентуеле и се тркала до аеродромот во Вилакубла, каде што требаше да летаат наоколу. Бомбардерот прими пар 14-цилиндрични дворедни мотори Хиспан-Суиз 14А (моќност при полетување со моќност 1078 КС) со качулка од НАКА и пропелери со три сечила со променлива висина Хиспано-Хамилтон. Во склопот на моторот, главните брзини за слетување беа повлечени во лет, а задното тркало беше скриено во мала преграда со ролетни. Целото гориво (со капацитет од 3180 L) беше ставено во резервоарите на крилата.

За прв пат, LeO 45-01 излезе во воздух во јануари 1937 година, под контрола на екипажот, составен од тест пилотот Jeanан Дамер и механичарот Рамел. Меѓутоа, по пет минути пилотот морал да го приземји авионот поради прегревање на моторите. Ова кратко време беше исто така доволно за тој да им покаже на дизајнерите дека недоволната стабилност на патувањето се должи на малата површина на вертикалните подлошки за склопување на опашката. Со изменета опашка (со различна форма и зголемена површина), LeO 45-01 полета во јули, иако проблемите со ладењето на моторот останаа нерешени.

Како и да е, тестовите на новиот бомбардер беа охрабрувачки - авионот покажа одлични карактеристики на брзината. Значи, 10 септември LeO 45-01 забрза со нежно нуркање до 624 км / ч, а во хоризонтален лет на надморска височина од 4000 метри покажа брзина за 480 км / ч. За подобро ладење на моторите, внесот на воздух на радијаторите за маслени крила беше зголемен, иако оваа мерка не се справи целосно со проблемот. Во декември, двата мотори се заглавија при лет од прегревање, а Думерка мораше итно да слета на најблиската ливада. За среќа, полето се покажа како прилично мазно и, откако трчаше околу 150 метри, авионот застана без да добие штета. Пристигнатиот тим на техничари ги смени несреќните мотори и Думерк се врати во Вилакејбл.

Во тоа време, LeO беше национализиран, станувајќи индустриско здружение SNCASE. И покрај прегревањето на моторите, тестовите на LeO 45 беа препознаени како успешни, а во ноември 1937 година годината SNCASE ја доби првата наредба за изградба на 20 бомбардери. Во март, договорот беше зголемен за 1938 година за уште 20 машини, а во јуни, војската нареди дополнителна серија во 100 ЛеО 45.

Истовремено со подготовката на сериско производство, дизајнерите продолжија да се борат со прегревање на моторите на „Хиспано-Суиза“. Првиот LeO 45-01 беше опремен со нови аспиратори и продолжени тестови за летање. Сепак, тие не можеа целосно да се справат со ладењето, по што сериските бомбардери ги опремија -вездите со два реда „Gnome-Ron“ на G-R14N G-R1140N (моќност на полетување XNUMX КС) со истите модифицирани аспиратори.

Првиот прототип излезе во воздух во октомври 1938 година, менувајќи ја ознаката во LeO 451-01. Со помоќни мотори, бомбардерот стана уште побрз, кршејќи го 19 јануари 1939 година, на 5100 метри височина од петстотини марки - 502 км / ч. Серијата, се разбира, отиде во верзијата LeO 451, така што поради доцнењето во испораката на моторите, првиот сериски бомбардер беше исфрлен од работилницата само во есента 1938 година. Токму тој го посети аеромитинг во Париз 1938 година во ноември, откако започна летови само во март следната година. Оваа машина има положено тестови за контрола и контроли на оружје со пукање. Во исто време, авионите тестираа нови пропелери Ratier со дијаметар од 3,2 m (наместо стандардниот дијаметар од 3,32 m), но нивната работа беше препознаена како неефикасна и тие не влегоа во серијата.

Пред почетокот на Втората светска војна, француските воздухопловни сили го нарачаа бомбардерот 602 ЛеО 451 и, дополнително, 5 верзии на леталата ЛеО 457 на височина (иако, возилата со голема височина никогаш не биле изградени). Во март 1939 година, 12 -те бомбаши сакаа да ја купат Грција, но француската влада потоа стави вето на договорот.

Пристигнувањето на новиот бомбардер во вооружувањето Арми дел Ер (Француско воздухопловство) беше прилично бавно. Иако веќе во јули 1939 година, неколку серии на LeO 451 учествуваа во воздушната парада над Брисел и во прославата на Денот на Бастилја над Париз, само во август „четиристотините и педесет и првите“ станаа официјален борбен авион. Први кои се преквалификуваа беа екипажите на ЛеО 451 од групата бомбардери 1 /31 во Турс, кои летаа до застарениот МВ 200. Дел пилоти кои го совладаа новиот авион беа запознаени со специјалната експериментална ескадрила, која доби пет LeO 451 со база во Ремс.

Со инвазијата на Вермахт во Полска и почетокот на Втората светска војна, експерименталната ескадрила стана дел од 31-та ескадрила на бомбардери. Првата борбена единица во воздухопловните сили, целосно преквалификувана за новиот бомбардер од мала брзина МВВНУМКС, беше ескадрилата 210-I. Беше многу тешко за пилотите што се преселија од застарениот МВ12 во автомобили со голема брзина. Два бомбаши се урнаа за време на тренингот, а третиот се урна при полетување во ноември. ЛеО 210 се откачи од опашката на стоечкиот ветеран, МВ 451, и се урна на земја, закопајќи тројца од четворицата членови на екипажот под урнатините.

Франција и објави војна на Германија на 3 септември 1939 година, но не започна активни непријателства, плашејќи се да предизвика страшен противник да возврати, таканаречената „чудна војна“ беше во тек. Листата на летови ЛеО 451 ја отворија екипажите на ескадрилата 31, полетувајќи за дневно извидување на германска територија заедно со ветераните М.В. 200. 6 октомври со мисијата не се врати првиот бомбардер ЛеО 451 ги оштети германските противвоздушни пиштоли, а потоа авионот го заврши борбениот авион Бф 109Д.

Испораките на „четиристотините и педесет и првите“ војници се одвиваа бавно, дури и покрај влезот на Франција во светска војна. До март 1940 година, пет ескадрили -бомбардери ги примија сите 59 авиони, главно поради доцнење во снабдувањето со компоненти од други фирми. Не додаде оптимизам во раководството на воздухопловните сили и тешкиот развој на автомобили што летаат персонал. LeO 451 се здоби со репутација за строго управување со авионите, особено при полетување и мала брзина. Навистина, стабилноста значително се подобри по забрзувањето, и меѓу главните предности на пилотите -бомбардери наречени моќни мотори и пристојна брзина.

Со цел екипажите конечно да веруваат во своите автомобили, главниот пилот на SNCASE quesак Лекарт беше поканет на делот со показни летови. Искусен тест пилот го прикажа целиот спектар на аеробатика на празен LeO 451, и постепено скептицизмот на борбените пилоти беше заменет со ентузијазам.

Новиот бомбардер посака да биде вооружен со поморска авијација со нарачка на 48 авиони од варијантата ЛеО 451М. Оваа модификација се одликуваше со зголемена пловност за време на итно слетување на вода. За таа цел, делови од мобилна гума беа поставени во крилото, а имаше посебна преграда за надувување зад кабината на навигаторот. Но, пред капитулацијата на Франција, само еден LeO 451М успеа да пристигне во мај 1940 година во поморската ескадрила 1В. Покрај морето, имаше работа и на други опции. Воздухопловните сили наредија изградба на еден LeO 454 и 199 LeO 458. Во исто време, тие потпишаа договор за набавка на 400 LeO 451 и LeO 455, чие ослободување беше планирано да биде распоредено во SNCAO. LeO 454 беше опремен со мотори на Бристол „Херкулес“, но тој не чекаше заминување - капитулацијата на Франција го фати недовршениот единствен прототип на акциите.

LeO 455 се разликуваше од серискиот LeO 451 само во GR 14R мотори - со иста моќ како и GR14N, но опремен со двостепен суперполнач. Првиот LeO 455 (преработен сериски LeO 451) излезе во етерот во Villacable во декември 1939 година, а серијата беше предадена на SNCAO. Но, тука, сите недовршени авиони ги добија во јуни 1940 година од единиците на Вермахт. LeO 458 доби пар мотори на Рајт „Циклон“ GR-2600-A5B, но до јуни тие успеаја да летаат околу едно производствено возило.

Третата монтажна линија на новиот бомбардер беше организирана во фабриката SNCASE во Марињане, каде што првиот сериски LeO 451 полета во април 1940 година. Промените во сериските авиони, во споредба со првите машини, беа мали - тие поставија нова глетка за бомби и ги заменија митралезите MAC 1934 со „Дарн“ од ист калибар. Тие размислуваа да отворат друг гасовод, но овие планови останаа неостварени. Нарачките за бомбардер постојано се зголемуваа, бидејќи Франција беше во воена состојба со Германија и требаше да ги зајакне своите вооружени сили. Но, судбината на ЛеО 451 и на самата Франција веќе беше решена - на 10 мај, Вермахт 1940 година ја премина границата, започнувајќи брз напад врз Париз, Белгија, Холандија и Луксембург.

До овој трагичен датум, Арми дел Ејр беше вооружен со 222 ЛеО 451. Од нив, 7 беа отпишани поради несреќи, 87 беа подложени на измени, 12 беа во центри за обука и уште 22 машини беа во резерва. И од преостанатите 94 LeO 451 во бомбардерите, само 54 беа наведени во состојба на летање. Веќе 11 во мај, десетина LeO 451 (шест бомбардери од групата GB 1 /1 2 и четири од GB 11/12) под покрив на борците MS406 ги нападнаа германските војници на автопатот Мастрихт-Тонгре. Екипажите фрлаа бомби од мала надморска височина (500-600 м), што претставува добра цел за сите видови мало оружје. Како резултат на тоа, еден LeO 451 беше соборен, а останатите девет со повеќе дупки с still уште се вратија дома. Покрај тоа, штетата беше доволно сериозна - до следниот удар само еден автомобил може да се поправи во состојба на летање.

Француската команда беше целосно неподготвена за блицкригот на Вермахт и беше принудена да фрли буквално с that што беше при рака против нацистите што напредуваа. Сasing повеќе, на бомбардерите ЛеО 451 им беше доделена улогата на нападни авиони, иако за оваа намена машините беа целосно несоодветни. Напаѓајќи колони на тенкови од мала височина, „четиристотини и педесет и први“ претрпеа огромни загуби од противвоздушниот оган и непријателските борци. Но, понекогаш имаше исклучоци. Така, на 16 мај, 26 ЛеО 451 од трите бомбардирачки групи нанесоа значителна штета на дивизијата на Вермахт, која маршираше на маршот, под Монкорн, губејќи само четири авиони. Пиштолот ХС 404, кој беше неефикасен во битката, исто така, влијаеше на загубите - стрелецот мораше постојано да се расејува во жештината на битката со рачно полнење на обемни списанија. И иако опсегот на пукање на пиштолот остана значаен, пилотите на Луфтвафе брзо пронајдоа противотров за француските школки. Германските борци влегоа во мртвата зона од дното на опашката и, балансирајќи ја брзината, мирно го застрелаа бомбардерот.

„Четири и педесет и прва“ беше фатена не само во воздух, туку и на земја. Ескадрилата Хе 111 на 19 мај успешно го бомбардираше аеродромот Персан-Бомонт, кој беше базиран на три групи на ЛеО 451. Дел од авионите изгореа на паркинг местата и следниот ден, само четири бомбардери се искачија од аеродромот, така што заедно со шест LeO 451 од групата GB And / 31 одат во борбен авион. Но, над Перон четири француски авиони беа соборени од противвоздушен оган и борци.

Понекогаш Французите во воздух ги покриваа сојузниците - борци на Кралските воздухопловни сили на Велика Британија. Значи, 28 мај 21 удар на Лео 451 при напад на мостови во провинцијата Аубињ се случи под заштита на „Ураган“. Но, борците многу недостасуваа, а раководството на воздухопловните сили сериозно размислуваше за користење на ЛеО 451 како ноќен бомбардер. Првото такво заминување беше планирано за 3 јуни, а целта беа фабриките на БМВ во близина на Минхен. Ефективниот напад спречи лоши временски услови. Само два LeO 451 успеаја да фрлат бомби над целта, а Германците успеаја да соборат еден авион.

Влошувањето на ситуацијата на фронтот ги натера бомбардерите да се вратат на дневните летови, а понекогаш дури и без покритие, „четиристотините и педесет и првите“ успеаја да застанат сами во воздушните битки. 6 јуни на небото над Шолет, четиринаесетте LeO 451 се сретнаа со десетина Bf 109 и пет Bf 110. Во битката што следеше, Германците успеаја да соборат три Французи, а уште два авиони се урнаа од штетата добиена на враќање дома. Но, Луфтвафе пропушти и три борци, а двајца од нив снимија на своја сметка стрелец ЛеО 451 од групата ГБ 1 /11 Наредник Траншем.

Полковите „четиристотини педесет и први“ на 14 јуни добија наредба да се подготват за преместување на аеродромите во Северна Африка. Но, дел од бомбардерите продолжија да се борат во Франција до предавањето, откако ја извршија последната 24 борбена мисија од јуни во нападот на преминот на германските трупи. Франција се призна како поразена на 25 во јуни 1940 година - до тој датум тие имаа време да ослободат 452 LeO 451. 130 бомбардери беа изгубени во битки, 183 останаа на француските аеродроми и 135 во Северна Африка.

Германците и дозволија на владата на Виши (оваа влада го потпиша чинот на предавање) да продолжи со вооружување на воздухопловните единици на ЛеО 451. До крајот на септември 1940 година, авионот доби седум нови бомбардери на воздухопловните сили. 24 септември ЛеО 451 од групите GB 1 /11, GB I / 23, GB AND / 23 и GB I / 25 учествуваа во рацијата на Гибралтар, поморската база на нејзиниот неодамнешен сојузник Англија. Со овој вид, Франција одговори на нападот на англиската ескадрила Дакар, заедно со бродовите на генералот де Гол. Загубите над Гибралтар изнесуваа еден LeO 451, соборен од противвоздушни пиштоли.

На бомбардерите завршија голем број подобрувања. Во текот на 1941 година, скоро сите автомобили добија нова опашка на поголема површина за подобра стабилност на патиштата. Прво
Лео 451 полета со таков пердув уште во март 1940 година, но тогаш предавањето беше она што го спречи неговото воведување во серијата. Од октомври, 1941 година, годината го смени оружјето на некои авиони - наместо бедем за пиштоли, АБ 26 инсталираше АБ 74 со пар митралези МАК 1934 (750 парчиња муниција). Во иднина, тие планираа да постават во задниот дел на крилото уште неколку исти митралези за соборување, но само еден LeO 451 помина тестови со такво оружје.

На истото место, во близина на Марсеј, од јули до септември 1941 година, Года помина тестови на летот на Лео 451 како бомбардер за нуркање. Програмата за летови беше препознаена како успешна, а оптималниот агол на нуркање беше 45 °. Наскоро борбените пилоти веќе совладаа сличен метод на бомбардирање, и во авионот почнаа да инсталираат надворешни решетки за бомби на дното.

Во јуни 1941 година, три групи Лео 451 полетаа за Сирија, каде што авионите повторно успеаја да војуваат против Британците. Причината за конфликтот беше прогерманскиот бунт на ирачкиот премиер Рашид Али. Германски авиони полетаа на негова помош, правејќи средно слетување на француските аеродроми во Сирија. Ова им даде причина на Британците да ја преминат границата со Сирија, започнувајќи ги воените операции. Пред 12 јули, „четиристотини педесет и први“ извршија 855 борбени мисии, а нивните сопствени загуби изнесуваа 18 ЛеО 451.

Во август 1941 година, Германците и дозволија на Франција да го продолжи сериското производство на LeO 451, по што новото министерство за авијација нареди бомбардери SNCASE 225. На овие машини веќе на акциите предвидено е инсталирање на нова опашка и модифицирано оружје. Првиот по предавањето на серискиот LeO 451 излезе од продавницата на крајот на април 1942 година.

Воздушни и искусни автомобили. Продолжи тест летови само додека LeO 455-01 со мотори GK14R, кои тестираа неколку модификации на пропелерите. Во летото 1942 година, друг експериментален бомбардер, базиран на серискиот LeO 451, полета наоколу. Но, авионот не отиде во серијата.

Друга промена во судбината на компанијата бомбардери ЛеО се случи во есента 1942. 8 ноември, сојузниците ја започнаа операцијата Факел на слетување во Северна Африка. Како одговор, Германците веднаш испратија војници во незафатената зона на Франција. Во Африка, по неколкудневна борба со англо-американските трупи, Французите потпишаа примирје, приклучувајќи се на антихитлерската коалиција. После тоа, дел од LeO 451, со седиште во Африка, го користеа сојузниците како транспортни работници за превоз на воена стока од Мароко до Тунис и Алжир. Од февруари 1943 година, француските бомбардери беа искористени за нивната намена, напаѓајќи ги утврдувањата на германските трупи во Тунис.

Друга судбина го чекаше авионот што остана во Франција. Германците добија 94 LeO 451, од кои само девет беа завршени до небо. Дел од бомбардерите беше предаден на Италија, каде заробениот „Французин“ стапи во служба со групата 51 во Болоња. Но, тука тие брзо беа заменети со германски бомбардери Ју 88. Останатите авиони од командата Луфтвафе понудија да ја претворат компанијата LeCNUMX 0T во SNCASE во компанијата SNCASE.

Транспортните работници би можеле во преобразениот залив да транспортираат до 23 луѓе, или осум барели гориво од 200 литри. Непотребната опрема беше отстранета, а два митралези МГ 81 го напуштија вооружувањето - во лак и на врвот. Во пролетта 1943 година, единствениот дел од Луфтвафе - КГ zbV451 - беше преквалификуван на аеродромот Ле Бурже на ЛеО 700Т. Уште двајца транспортни работници пред почетокот на 1944 година беа достапни во I / KG 200.

Со завршувањето на војната во Европа, 22 LeO 451 останаа во Франција, а 45 машини с still уште беа во Северна Африка. Многу од нив продолжија да летаат во Франција до крајот на 50 -тите, завршувајќи ја кариерата како експериментални авиони. Единаесет демобилизирани бомбардери ја сменија ознаката во LeO 451 и се користеа како летечки лаборатории во различни фирми. По војната, три LeO 451 на SNECMA беа опремени со мотори GR 14R, а авионите добија нов број LeO 455. Уште пет од овие машини беа нарачани од Националниот географски институт за воздушна фотографија во 1945 година. Со соодветна опрема беа примени машини индекс LeO 455Ph.

Не оставете неактивни и демобилизирани бомбардери во Северна Африка. 39 LeO 451 се претвори во патничка верзија на LeO 453 со моторите Прат-Витни Р-1830-67 (1200 КС). Авионот можеше да пренесе шест патници на 3500 километри со брзина од 400 километри на час.

Дел од LeO 453 беше префрлен во француската поморска авијација, каде што накратко летаа како повеќенаменски авиони. Два LeO 453 влегоа во служба во Националниот географски институт, со што се зголеми флотата на воздушна фотокамера (авионите добија индекс LeO 453 Ph). Последните „четиристотини педесет и трети“ летаа до септември 1957 година, со што се стави последната точка во летачката кариера на авионот, чиј живот започна со професијата бомбардер.

Судбината на серијата машини на Лео „четириесет и петта“ постојано се менуваше во текот на дваесетгодишнината што помина откако лета првиот прототип. Во одредена смисла, овие авиони беа напредни за нивното време. Сепак, тие практично немаа можност да се изразат токму во улогата за која се создадени. Овие LeO автомобили заслужија подобра судбина од онаа што ја добија.

Извори:
Павловски М. Задоцнет кретен „Поале“ // Историја Авијација. Бр.23. В.14-22.
Бакурски В. Авијација во Втората светска војна. Авиони на Франција. Дел од 2. М.: ОНТИ ЦАГИ. 1996. C. 33-46.
Фирсов А. Скица на елеганција // Крилја на татковината. 1993. Бр.12. C. 29-33.
Колов С. Многустран „Французин“ // Крилја на татковината. 2001. # 5. В. 20-23.
Котелников V. Бомбардери од Втората светска војна 1939-1945 година. ж.2, №4. М.: Авиам, 1994. C. 38-39.


Индика

Il progetto del LeO 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta per un aereo della categoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service service de l'aéronautique (STAé) [N 1] il 17 ноември 1934 година [7] [8] На La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di trasportare 1 000 kg di bombe (che salivano fino a 1 500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non inferiore ai 400 km/ha 4 000 m ди квота [7 ] [8] al fine di rendere più agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni difensive montate su torrette [7] [8].

Il LeO 45 fu concepito dal gruppo di progettazione diretto da Jean Mercier [1] e faceva parte della "seconda generazione" di macchine progettate per l'aeronautica militare francese di moderne costituzione come Arma autonoma [7]. Queste nuove macchine avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 o il Potez 540 [7]), ispirati dalle teorie sul bombardamento стратешки грижа за ulулио Духет [7] и Били Мичел.

Nacquero così, più o meno bashkëporaneamente, i progetti dei concorrenti del LeO 45: l'Amiot 341, il Bloch MB 134, il Latécoère 570 ed il Romano R.120 tutti progetti che, a seguito di una modifica alla specifica iniziale, furono rivisti in configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1 000 CV anch'essi in corso di sviluppo [8] [9].

Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di stabilità, mise presto in mostra prestazioni eccellenti [10]: 480 km/h in volo livellato a 4 000 m di quota e 624 км/ха 1 800 m допо уна легера пикијата до 5 000 m [10]. All'epoca l'aereo, disegnato per l'impiego di motori Gnome-Rh 14ne 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potenza) [9], era equipaggiato con due Hispano-Suiza 14AA (околу 990 CV) дотати ди cappottatura NACA ed eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza [9].

Mentre le prove erano in corso di svolgimento, il 20 febraio del 1937 [10], le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganizzò la suddivisione deglientpendent propandi impianti supendent, implanti supendent, impianti supendent, impianti supendent, impianti suprependent, impianti supendent, impianti supendent Nel caso della Lioré et Olivier, l'impianto di produzione del LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) confluì nella Социјатива на национални конструкции aéronautiques du sud-est (SNCASE, fondata il 1 ° di febbraio) unitamente ad altri impianti dell'area [10].

Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini по должност разновидна варијанта на dell'aereo: la prima, denominata ЛеО 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 06 e 07 (contradistinti dal senso di rotazione tra loro opposto, al fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LeO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13 [11].

Tra il novembre del 1937 e il giugno del 1938 vennero sottoscritti ordini per un totale di 140 bimotori Lioré et Olivier [11] mentre venne preannunciata la possibilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministo dell'aviazione prevedeva дивеа bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi [11].

Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in particolare dall'inadeguata efficienza dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore [10] a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenio pe'emerio, d'emergenio pe'emerio contemporaneo malfunzionamento ди entrambe le Унита motrici, L'Aereo Фу rimandato nelle officine del costruttore гулаб ricevette cappottature dei motori ди Nuovo disegno, означат "cappottature Mercier" Дал cognome del progettista rimasto на occuparsi del progetto anche Уна Волта passato sotto l'Егида statale [ 10]. Grazie a questo nuovo dispositivo aerodinamico, nel corso di una sessione di prove svolta nel luglio del 1938, l'aereo arrivò a toccare la velocità massima di 500 km/h in volo livellato [8] [10]. Malgrado i risultati ottenuti, и motori Hispano-Suiza Continuaron ad evidenziare problemi e la SNCASE decise di rimpiazzare quelli del prototipo con due Gnome-Rhône 14N per dare vita, in tal modo, alla versione Лео 451 [8] [11] il cui successo nel corso delle докажуваат убедливо во авторитетот на милитарите во врска со производството на венисерото, користејќи ги поттикнувачките потреби на моторот [11].

Lentezze nella produzione delle unità motrici [8] [11] и scarsità di adeguate eliche tripala disponibili [8] [11] portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451, il primo LeO 458 portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente [8] [11]. In ogni caso il progressivo degramento della situazione internazionale portò al berdewamo incremento degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati во темпо giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla Germania [12].

Tra i velivoli ordinati figuravano due nuove varianti del LeO 45: ил LeO 457 ед ил Лео 458 ordinate rispettivamente in cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposizione per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Циклон близнак [12] [13] ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.

Prima del 10 maggio del 1940 il ministo dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contemplate 68 [13] unità di una versione "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale LeO 456 (последователни рибати ЛеО 451М, sigla in cui la "M" stava ad indicare Морски [12]), 400 esemplari di ЛеО 455, versione che si contradistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.

Le Vicende che caratterizzarono campagna di Francia scompaginarono ogni programma di produzione: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono complessivamente околу 580 веливоли [14]. Il processo di sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante il periodo di occupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari in particolare in quest'ultimo caso, un quarantina di LeO 451 vennero dotati di motori Pratt & Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453 [15] .

Cellula Modifica

Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasata [N 2] [5] . Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore/bombardiere.

La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota [16] nella zona immediatamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in caso di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1 810 L [5] ) e dal vano bombe.

Le due semiali avevano il bordo d'entrata disposto immediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita da quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L [5] ) e nella sezione della radice alare era presente un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera [5] .

Le semiali, a circa un terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier (principale responsabile del progetto dell'aereo fin dalla nascita). Nella parte posteriore delle gondole trovavano sistemazione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate da elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano verso il posteriore con movimento diretto, fino alla totale scomparsa delle ruote all'interno dei rispettivi vani. Anche il ruotino posteriore era di tipo retrattile con alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.

La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superiore era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in quanto causa dei problemi di stabilità riscontrati sul prototipo [10] , si caratterizzava per la disposizione degli stabilizzatori con angolo diedro negativo di 13° [5] e per l'insolita installazione delle derive, collegate agli stabilizzatori nella propria parte superiore.

Motore Modifica

Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivato dal Wright R-2600 di cui la Hispano-Suiza aveva acquisito la licenza di costruzione sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di circa 1 095 CV (pari a 805 kW) [14] .

Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (serie "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri) ed il sistema di raffreddamento (ad aria), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW) [14] . La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01 [14] .

Gli esemplari realizzati in serie, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e "49") [14] .

Solamente nel dopoguerra un lotto di 40 velivoli fu modificato mediante (tra le altre cose) la sostituzione dei motori con una coppia di Pratt & Whitney R-1830: anche in questo caso radiale a 14 cilindri, il "Twin Wasp" era in grado di sviluppare circa 1 200 hp di potenza (pari a circa 895 kW) [14] .

Armamento Modifica

Il carico offensivo trasportabile dal LeO 451 poteva arrivare ad un massimo di 2 000 kg di bombe [5] [14] : il vano bombe principale, limitando a 1 000 L il carico di carburante nel serbatoio in fusoliera, poteva contenere due bombe da 500 kg ciascuna e cinque da 200 kg [5] in alternativa, senza limitazioni al serbatoio principale, l'impiego dei vani bombe ricavati nello spessore alare consentiva di trasportare al massimo 400 kg di bombe [5] [8] .

La dotazione difensiva era costituita da una mitragliatrice MAC 1934M39 calibro 7,5 mm disposta sotto il muso, nella parte sinistra della fusoliera, sparante (fissa) in avanti e dotata di 300 proiettili [8] una seconda mitragliatrice dello stesso modello era alloggiata in una torretta ventrale retraibile in fusoliera, armata con 500 proiettili [8] . In posizione dorsale era montato, comandato da una torretta vetrata retraibile, un cannone Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, sparante verso la coda del velivolo, dotato di 120 proiettili [8] .

Francia Modifica

Allo scoppio della guerra i LeO 451 erano presenti in servizio operativo nei reparti dell'aviazione francese in numero esiguo (fonti tra loro discordanti indicano cinque [17] o dieci [12] esemplari). La riorganizzazione dei reparti prevedeva che dieci gruppi fossero riequipaggiati con i LeO 451 e pienamente operativi entro la fine di febbraio del 1940 ma a fronte di 270 [17] [18] velivoli necessari, a quella data le consegne effettive furono di 106 unità, di cui solo poco più della metà effettivamente in condizioni operative [17] [18] .

Le prime missioni dei LeO 451 riguardarono la ricognizione del territorio tedesco e proprio durante una di queste missioni un bimotore del Groupe de bombardement I/31 fu il primo di questo tipo a subire l'abbattimento, nello specifico ad opera della FlaK nel cielo di Euskirchen, il 6 ottobre del 1939, dopo essere stato danneggiato da un Messerschmitt Bf 109 [17] [18] .

Al momento dell'invasione tedesca, il 10 maggio 1940, l'Armée de l'air aveva ricevuto in consegna 222 bimotori LeO 451 [17] [18] , dei quali 7 erano già stati radiati per ragioni diverse [18] mentre un centinaio erano in riparazione o in corso di modifica [17] [18] . Nella zona delle operazioni vi erano solamente due gruppi da bombardamento equipaggiati con i LeO 451 mentre altri due gruppi operavano con gli Amiot 143 [19] altri cinque gruppi erano schierati nel settore delle Alpi, ma ancora parzialmente equipaggiati con i Bloch MB 210 [19] .

Il giorno 11 maggio dieci bimotori LeO 451 dei GB I/12 (sei aerei) e GB II/12 (quattro) furono protagonisti di un attacco ad una colonna motorizzata tedesca, lungo la strada che unisce Maastricht e Tongeren. Dei nove velivoli che riuscirono a fare ritorno, uno solo era in condizioni di volare il giorno successivo [18] . Nei giorni seguenti l'aeroporto di Persan-Beaumont, dal quale operavano i due Groupe de bombardement della 12 eme Escadre venne attaccato da dodici Heinkel He 111 e numerosi velivoli, tra cui alcuni ceduti da altri gruppi, andarono distrutti [20] .

Il 21 maggio, dopo 140 missioni durante le quali furono sganciate 120 tonnellate di bombe al prezzo di 41 macchine distrutte, i quattro gruppi che utilizzavano i LeO 451 furono trasferiti verso sud per una nuova riorganizzazione [20] . Presto rientrati in azione, i reparti furono destinati ad azioni notturne, tra le quali si ricorda un attacco agli impianti della BMW di Monaco di Baviera e Augusta, vanificato dalle cattive condizioni atmosferiche [20] .

Nel frattempo i gruppi impegnati nella "Zona d'Operazioni Aeree delle Alpi" operarono contro obiettivi italiani in particolare viene indicata un'azione contro non meglio specificati bersagli militari nelle zone di Vado e Novi Ligure [20] .

La criticità della situazione per le forze armate francesi richiese l'impiego di tutte le forze disponibili, determinando il rapido ritorno all'impiego diurno dei LeO 451 in ogni caso l'esito del conflitto appariva ormai evidente ed i primi reparti (due gruppi dell'11 eme e due della 23 eme Escadre) ricevettero l'ordine di rischierarsi su basi situate nelle colonie del Nordafrica il giorno 17 giugno [20] , tre giorni dopo la caduta di Parigi.

Il 25 giugno 1940, data dell'entrata in vigore dell'armistizio franco-tedesco, rimanevano in madrepatria circa 180 bimotori LeO 451 dei quali solo 72 prontamente operativi [21] . Circa 135 aerei erano invece in servizio presso reparti schierati in Nordafrica, suddivisi tra diversi gruppi da bombardamento [21] dei 452 esemplari completati prima dell'armistizio, circa 130 erano andati perduti [21] [22] .

La componente aeronautica della marina francese prese in carico complessivamente 13 esemplari del LeO 451, dei quali solamente 6 risultavano operativi nella Ескадрил 1B questa, di stanza in Marocco, ricevette i bombardieri nel corso del mese di giugno del 1940 troppo tardi per ogni impiego in combattimento [21] .

Alla fine della seconda guerra mondiale vennero inventariati 67 esemplari superstiti del LeO 451 [23] [24] , di cui 22 recuperati nel territorio metropolitano e 45 in Nordafrica [23] . Le condizioni di questi aerei non erano sempre ottimali ma per la propria rifondazione l'Armée de l'air necessitava di qualunque tipo di velivolo per cui la SNCASE ricevette una commessa per la rimessa in opera di un primo lotto di 14 aerei.

Di questi velivoli, 11 furono utilizzati con la denominazione LeO 451E [N 3] dalla stessa SNCASE e dall'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), come laboratori volanti o lanciatori di armi sperimentali (come lo SNCASE SE-1500 o l'Arsenal 5501) [23] . I tre aerei rimanenti, vennero denominati LeO 455 e ceduti alla SNECMA che li utilizzò per lo sviluppo del motore Gnome-Rhône 14R.

Uno degli esemplari rimasti in Nordafrica fu modificato, prevalentemente a causa della carenza di pezzi di ricambio: dotato di motori Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" e di cabina adatta al trasporto di sei passeggeri, ebbe la denominazione mutata in LeO 453 a partire dal 1947 tale modifica fu estesa ad altri 39 esemplari che furono destinati a reparti adibiti al trasporto, prevalentemente nei territori delle colonie [23] . Successivamente alcune di queste macchine vennero ulteriormente rivisitate ed adibite a compiti di ricerca e soccorso nelle file dell'Aéronavale [23] . Altri esemplari ancora vennero utilizzati per rilevazioni di aerofotogrammetria per l'Национален институт за географија e denominati LeO 455 Ph [N 4]

Progressivamente dismessi dopo una lunga carriera operativa, gli ultimi due esemplari del bimotore della Lioré et Olivier furono definitivamente radiati nel settembre del 1957 dopo essere stati dichiarati obsoleti.

Francia di Vichy Modifica

In seguito alla firma dell'armistizio, le autorità tedesche stabilirono la riduzione del numero delle unità operative dell'Armée de l'air de l'armistice di conseguenza, nel mese di settembre del 1940, i LeO 451 equipaggiavano solamente 7 gruppi da bombardamento [21] .

In questo periodo i LeO furono oggetto di modifiche ai piani di coda (modificati con l'utilizzo di nuove derive) e nell'armamento difensivo (con l'aggiunta di due mitragliatrici MAC 1934M39 a fianco del cannone) le autorità tedesche autorizzarono anche la ripresa della produzione: il governo di Vichy ordinò un nuovo lotto di 225 aerei, dei quali solo 102 furono completati prima del novembre del 1942 [21] [22] .

L'impiego in combattimento da parte dell'Armée de l'air de l'armistice riguardò prevalentemente i cieli della Siria, ma si trovano riferimenti di raid su Gibilterra svolti il 23 e 24 settembre del 1940 come rappresaglia ad un attacco mosso da forze gaulliste alla città di Dakar [21] .

Circa l'impiego dei LeO 451 da parte dei reparti della marina, in questo periodo le fonti indicano la sperimentazione, a partire dal giugno del 1942, di un'apparecchiatura analoga all'anello Mausi su uno degli esemplari in dotazione [25] .

Nel corso dell'Operazione Torch i LeO 451 schierati in Marocco ed Algeria vennero inviati per contrastare le forze alleate sbarcate a terra l'8 novembre del 1942 [22] [25] anche in questo caso i bimotori LeO non poterono incidere sulle sorti del conflitto e tra il 10 e l'11 novembre le ostilità cessarono, secondo gli ordini dell'ammiraglio francese François Darlan.

Mentre in Nordafrica i superstiti aerei francesi vennero presi in carico dalle forze di France libre, in madrepatria (in esecuzione dell'Operazione Anton) le forze dell'Asse sciolsero le forze armate del regime di Vichy, sequestrando 94 LeO 451 (dei quali 9 non in condizioni di utilizzo) [25] .

Francia libera Modifica

Inquadrati nel Groupe de bombardement I/25, nel gennaio del 1943 i LeO 451 vennero utilizzati per il trasporto di munizioni per le United States Army Air Forces per confluire, il mese successivo, nel neocostituito Groupement Mixte 8 alle dipendenze della Northwest African Tactical Air Force [25] . In questo contesto i bimotori LeO portarono a termine oltre 80 missioni (prevalentemente di bombardamento notturno) contro obiettivi nemici in Tunisia [25] .

Dopo la resa italo-tedesca sul territorio africano, alcuni reparti delle Forces aériennes françaises libres furono riorganizzati e trasferiti nel Regno Unito dove, inquadrati nella Royal Air Force, furono dotati dei quadrimotore Handley Page Halifax. Altri, anche in questo caso dismessi i LeO 451 in favore dei Martin B-26 Marauder, presero invece parte alla Campagna d'Italia [25] .

Per quanto concerne la marina francese, la 4F Flotille fu destinata al pattugliamento costiero delle isole Canarie fino al luglio del 1943, dopo di che venne sciolta ed i suoi velivoli (tra cui alcuni LeO 451) raggruppati a Port Lyautey e destinati a compiti di collegamento e di addestramento [25] .

Nel frattempo, a partire dai primi mesi del 1943, le autorità francesi crearono a Marrakech la Ecole d'Application du Personnel Navigant, confluita poi nel Centre d'Instruction du Bombardement nel 1944 queste strutture addestrative furono equipaggiate con i LeO 451 fino al 1945 [23] .

Germania Modifica

La Luftwaffe non dimostrò interesse particolare per il LeO 45 in veste di bombardiere al contrario, a corto di aerei da trasporto, provvide inizialmente a far modificare presso gli impianti di Marignane due esemplari catturati nella variante definita per questa ragione LeO 451T [23] . Le modifiche apportate consentivano di trasportare 17 soldati oppure 8 barili di carburante da 200 litri ciascuno [23] .

Il risultato ottenuto fu apprezzabile e la modifica venne estesa ad altri esemplari ma i dati reperiti sono discordanti: la Luftwaffe parrebbe aver impiegato 28 velivoli [24] , ma si trova anche l'indicazione circa l'impiego di 40 esemplari di LeO 451T inquadrati nel Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 700 [N 5] , stanziato tra il marzo ed il maggio del 1943 presso l'Aeroporto di Parigi-Le Bourget [26] . Ancora nel corso del 1943 la Deutsche Lufthansa avrebbe anche avanzato un ordine per 100 nuovi velivoli di questo tipo, per l'uso da parte della Luftwaffe [24] [N 6] .

Italia Modifica

Tra le "prede di guerra" prese in carico dalla Regia Aeronautica, figurano anche diversi esemplari di LeO 451: si trovano indicazioni relative all'assegnazione all'aviazione italiana di 66 aerei tra quelli sequestrati dalla Luftwaffe nel novembre del 1942 [24] altre fonti indicano che al 31 luglio 1943 (decimati da frequenti problemi al carrello) fossero 27 gli esemplari ancora in carico ai reparti [27] .


Pictures of French planes in AXIS service

Објавено од David Lehmann » 29 Aug 2003, 03:45


Bloch MB.155


Bloch 174


Breguet 691


Dewoitine D.520


Lioré et Olivier LeO.451


Моране Солниер М.С.406


Potez 63.11

Објавено од Rommel8 » 29 Aug 2003, 04:33

potez. such an ugly plane. eww

Објавено од David Lehmann » 29 Aug 2003, 11:22

yes on this pic the Potez 63.11 is not very nice with its rear armament howewer .

The Bloch MB.174 was more modern than the Po 63.11 in its recon task. The Po 63.11 was the plane flown by Antoine de Saint Exupéry (see his book "pilote de guerre" = "flight to Arras"). 106 has been destroyed mainly due to Flak and only 4 Bloch MB.174 have been destroyed but in air combat.

There are also the Potez 631 (fighter) and Potez 633 (light bomber/attack) that have a better look

Here you will find many other pics of French planes used by the Germans :

and a pic of German Leo451 straffed by a P47 :

LeO451 and its 20mm rear defensive cannon

Објавено од Ike_FI » 30 Aug 2003, 01:31

Germans apparently had more French war booty aircraft than they needed and sold some dozens of them to Finland:

- Luftwaffe BA-MA, RL 2 III/1173 and 1174

Operationnal aircrafts on 10th May 1940 on the western front :
France : 879
UK : 384
Belgium : 118
Netherlands : 72
Reich : 2589

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war. It was perhaps better than the contemporary Oerlikon, with a higher rate of fire and higher muzzle velocity, but the Oerlikon had the large advantage that it was already in full production when the HS was introduced. But I have red that there could be issues with several kind of ammunition and that there was also an "oiling" issues of the cases before they could be loaded. Perhaps was it badly adapted to harsh winter conditions ?

Објавено од Robert Hurst » 30 Aug 2003, 11:48

Some more pics of French aircraft in German colours.

Објавено од Juha Hujanen » 30 Aug 2003, 18:09

IIRC Finns were less than satisfield with 20mm cannon of MS.406.Problem was the ammunition which was too "sensitive".It exploted on surface of target plane and caused little damage.

Објавено од David Lehmann » 30 Aug 2003, 18:40

Thanks for the pics Robert !

На the MS.406/HS.404 nevertheless worked very well in France . not the same ammo ?

Here a He.111 downed in France . don't know if the damages here are due to a 20mm cannon :

The HS404 worked very well in many airforces but about the ammo I have already heard problems like these . and much later, during the Algerian war. The Mistral (Vampire produced in France) had sometimes problems with several kind of ammo. The 20mm shell exploded sometimes when it met the smallest tree, before hitting the ground target, and once there was one ammo exploding in the plane itself ! This ammo batch was then often fired inert, after disarming the fuze.

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war ( Spitfire, Typhoon, Tempest, P38, Corsair F4U1C, Mosquito etc. and still in use in the 60s . but I suppose there have been different gun generations). I found no interesting comment except US Air Force disliking the gun which nevertheless was very widely used in the RAF and with success .

"The RAF made very limited use of the heavy machine gun and went straight to the 20mm cannon as a .303" replacement, choosing the high-velocity Hispano-Suiza HS 404. This gun first joined the FAA aboard the Sea Hurricane in 1941, the Mk IC and IIC versions carrying four of them. The next cannon-armed carrier fighters were the Seafire, operational in the autumn of 1942, and the two-seat Fairey Firefly which first went into action in 1944. The Firefly and later marks of Seafire had four cannon earlier Seafires had a mixture of two cannon and four .303"s (or sometimes two .50"s).
The 20mm Hispano was a formidable weapon in its day, combining high muzzle velocity with long range, excellent armour penetration and explosive shells. It was therefore carried forward (in the lighter, faster firing Mk 5 form) into the jet aircraft era as the RAF's and FAA's standard gun."

Објавено од Ike_FI » 31 Aug 2003, 02:04

Probably there was some such reason for replacing them:

Armament: Winter War: 1 between the cylinder rows in the engine and 2 wing mounted 7.5 mm Chatellerault MAC 1934 MGs RMS racks for 12.5 to 25 kg bombs were under the wings

Continuation War: At first the mid-MG was replaced by 20 mm Hispano-Suiza HS 404 Cannon, but was in the Fall of 1942 again replaced by 12.7 mm Berezina UB MG also the 12,7 mm Colt and LKK/42 MGs were tested. The Type 410 may also had 7.7 mm Browning MGs in the wings.

Panzermeyer: The Moranes had nevertheless some quite successful moments in FAF too, see the second link in my previous post.

Објавено од David Lehmann » 31 Aug 2003, 02:35

They would probably have done miracles if they had received Dewoitine D.520s from the Germans instead of the old MS.406s
Only few D.520s were operationnal in 1940 at the beginning of the war, it just entered in service and the more modern Arsenal VG.33 and Dewoitine D.551 came too late to participate.
It was the single French fighter that was not outclassed by the German fighters. Though some 20 mph slower than the dreaded 109s, it was capable of turning inside the German fighter, it was not devoid of armor and had a relatively heavy armament, enough to deal with any German plane of the period. The most numerous fighters were older MS.406 and Bloch MB.152 but the Armée de l'Air came out enjoying consistently positive kill-loss ratios against the Luftwaffe.
Vichy continued to provide D.520s to its Air Force and in 1942 the Germans seized most of them and several were given to Italy, Roumania and Bulgaria.
Some of these seized D.520s were transferred to two Luftwaffe fighter training units (JG103 and JG105). They were highly praised by Luftwaffe crews for their exceptional maneuverability. However, the accident rate was fairly high owing to the great differences between it and the German aircraft to which the pilots were accustomed.
60 D.520s were transferred to the Regia Aeronautica, and were operated primarily as fighter trainers by Gruppi 13, 22, 24, and 167. About a hundred D.520s were issued to the Bulgarian Air Force, which used them operationally against the US 9th Air Force. Most of these were lost in combat. The Rumanian Air Force operated a small batch of D.520s in combat on the Eastern Front, flying them alongside that air force's Bf 109s.

Објавено од Dan Reinbold » 31 Aug 2003, 05:22

Panzermeyer, Ike and Robert. thanks for sharing the pictures. I found them very fascinating!

Објавено од David Lehmann » 31 Aug 2003, 12:43

Apprently the Polish Air Force has also several MS.406 (perhaps only when several pilots used MS.406 and C.714 in France ?) :

A French crashed one but in color please :

I have no pictures of MS.406/D.520 under Italian, Rumanian, Bulgarian or Croatian Air Forces colors unfortunately


Lioré et Olivier (LeO) Projects

I mention here some little known aircraft and projects ,it is difficult to find it
in any site.

LeO 40:experimental aircraft ,was two seat tourer with full span slats on both wing.

LeO 41:experimental light aircraft with long control surface carried on a series
of struts behind the wing.

LeO C.41 :heavy transport autogyro Project.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

Does someone know other infos (history, 3 views, other photos apart one isolated photo in the Docavia 23, derivative projects, . ) about a french heavy night bomber protototype of the 30's : the LeO 300/301

Hesham

ACCESS: USAP

I don't understand,do you want the other proposals to this competition
with LeO-300 & 301 or what?.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I am interested in all informations about the LeO 300/301.

There was only a photo about this plane (without horizontal fins !) in the Docavia 23 (LeO 45, Amiot 350 and other B4 french bombers) and no explanation apart that it was a Bn5 (french night bomber with 5 seats).

There is nothing about this plane in the Docavia 12 (french bomber and reco aviation 1918-1940).

The two links of Aviafrance give only a few more informations (first fly, engines and power, max speed, dimensions).

Hesham

ACCESS: USAP

A little information about LeO-300,it was powered by four 500
hp Renault 12Jb engines mounted in tandem pairs in wings which
spanned 38.00m and had a speed of 210 km/h,it had a shoulder wing
and the cabin location was over the wing crossing with fuselage,
nose turret and four main fixed land gear.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I found informations about a LeO "30" (not 300 or 301) that was competitor of the BN 4 (maybe the 300) and the later BN 5 (maybe the 301) programmes. The BN 4 programme was abandoned and the Bloch 200 and Farman 221 were winners of the BN 5 programme (but they were not used as BN 5. ).

I asked too in a french historians forum. I wait the answers.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

I got informations and a three views drawing in the french forum (aerostories).

The LeO 300 flew and was a competitor of the abandoned BN 4 programme. He has vibrations problems with the engines.

The LeO 301 (derivative of the 300 with more powereful engines) was another plane and a competitor for the BN 5 programme. He was never finished and never flew. That's probably why i found a photo without horizontal fins.

The 3 views drawing is there :

Maveric

Fight for yor Right!

I search for little known aircraft and projects by this firm. (drawings, pics and technical data)

На LeO.14, LeO.16, LeO.17, LeO.26, LeO.28, LeO.29, LeO.31 to LeO.39 :-

Swallow

ACCESS: Confidential

Looking out for more info ( foto or drawing ) of the Lioré et Olivier LeO 30 ,
4-engined bomber of 1933.

Ampovandak

ACCESS: Restricted

It was renamed LeO-300 only 1 prototype made.

You have details on this page : http://www.aviafrance.com/constructeur.php?ID_CONSTRUCTEUR=825
the 4 engines where then replaced by Hispano-Suiza 12Ybrs (650 HP), and the aircraft was renamed LeO-301.

Stargazer2006

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP


and may be it was proceed the C.41,who knows.

Stargazer2006

ACCESS: USAP

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP


LeO H-16 was a twin engined torpedo bomber project,intended for 1928 contest.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO 451 C-14 was twin engined transport project version of LeO 451 bomber,intended
to accommodate 14 passenger.

Attachments

Toura

ACCESS: Top Secret

A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP


I never saw a 3-view to it before,thanks.

Toura

ACCESS: Top Secret

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP


here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

Attachments

Bigvlada

ACCESS: Secret

Hesham

ACCESS: USAP


but the project itself was unknown.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

Hesham

ACCESS: USAP


the Liore et Olivier LeO H-195 was a project derivative of H-19,military amphibian,powered
with one 500 hp Hispano-Suiza 12 Mb engine of 1928.

Hesham

ACCESS: USAP

The source for that is TU magazine issue 233.

Hesham

ACCESS: USAP


LeO-202 was a four seat project derivative of LeO-20 with four 160 hp Salmson 9Abc
мотори.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-205 was a project of 1931,derivative of LeO-20,powered by four 350 hp
Renault 19 Ca engines.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-251 was a low-weight version of LeO-25 bomber,with engines Lorraine Algol.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO H-271 was a military project derivative of H-27,explorer with 3000 km range.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-3 was a low-wing single seat fighter monoplane project of 1915,intended to
achieve 290 km/h speed,led to developed LeO-9.

Hesham

ACCESS: USAP

as I heard,the SNCASE SE-012 was a stratosphere Airplane Project,developed from
LeO-457,has anyone a drawing to it ?.

Apophenia

ACCESS: Top Secret

The unbuilt LeO 457 was, itself, to have been a high-altitude version of the LeO 451 powered by 1,300 hp Gnome-Rhône 14 N-48/49 radials. I doubt that SNCASE would have been interested in resurrecting the LeO 457 . it would compete with their SE-1010.

Besides, wasn't the SE.100, the enlarged LeO 50 concept, SNCASE's first designation?

Hesham

ACCESS: USAP

but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

Attachments

Arjen

It's turtles all the way down

but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

Hesham

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP

here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

this Project was called LeO Za.

Hesham

ACCESS: USAP

the LeO-48 and early concept for it.

Attachments

Blackkite

Don't laugh, don't cry, don't even curse, but.

Hi! I think this picture shows LeO 45-01 prototype (Mod) base on some left wing device.
What is this device?

https://en.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_45
"On 16 January 1937, the LeO 45-01 prototype, powered by a pair of Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 radial engines producing 1,120 hp (835 kW) each, flew for the first time. Despite problems experienced with longitudinal instability, engine reliability and overheating, the aircraft demonstrated excellent overall performance. During flight testing, the prototype was capable of reaching 480 km/h (260 knots, 300 mph) at 4000 m and of attaining 624 km/h (337 knots, 388 mph) in a shallow dive.

In September 1937, the prototype was delivered to the Centre d'Essais de Matériels Aériens at Vélizy-Villacoublay for the type's official evaluation. On 6 December 1937, it was involved in a forced landing incident as a result of both engines having failed simultaneously in mid-flight the pilot, Jea Doumerc, was able to land without sustaining any damage. The prototype was promptly returned to the manufacturer for adjustments prior to the resumption of evaluation flights. In July 1938, the prototype, fitted with the new Mercier-designed cowlings, attained 500 km/h (270 knots, 311 mph). The earlier instability issues were partially addressed via the adoption of redesigned twin fins and rudders on the tail unit.

Various issues with the troublesome Hispano-Suiza engines had been experienced and this resulted in several changes being made to the prototype, such as the adoption of broader, more efficient air intakes for the oil coolers, which in turn reduced instances of engine overheating. On 29 August 1938, it was decided to replace the existing Hispano-Suiza engines by Gnome-Rhone 14N 20/21 engines, which were capable of producing 1,030 hp (768 kW) each as a result of these changes, the aircraft was re-designated as LeO 451-01На Following the completion of the re-engining, the flight test programme was resumed, running from 21 October 1938 to February 1939. In spite of the new engines being slightly less powerful, the speed and general performance of the prototype remained relatively unchanged.


French LeO 45 interior colour?

Just playing with Heller's 1/72 Liore-et-Olivier 45 which has been in my stash for years, and have been doing some scratchbuilding of the interior (new deck from rear gunner station right through to the front, bulkheads, framing, wiring and cabling etc), and before I get painting I've discovered the interior paint colour may not be clearcut. The instructions are't overly helpful, especially if you can't read French.

Many references I've seen suggest a version of night blue, but this seems to suggest a version of olive green. I've dug up some pretty useful period photos on the internet, but they are in black and white, with what could be lots of shadow with some bare metal finish in other parts.

Anyone have a better idea than me? Very grateful for advice. Keen to do this one well - looks like a great aircraft.

Dec 23, 2015 #2 2015-12-23T08:59

Dec 23, 2015 #3 2015-12-23T12:40

This is a very difficult field to enter.
Having built a number of French aircraft and reading some French to get an understanding I've been able to sort the following out:
Late aircraft designs such as the Devoitine 520 and Bloch 174 would have dark blue cockpits.
Morane Saulnier MS 406 light blue-grey/gris bleu clair cockpit. Glimpsed from a number of French modelling sites.
Breguet 63X dark blue-grey/gris bleu foncé cockpit. This is attested by a factory paint instructions found by a French modeller and uploaded.
Most would have French sand grey/chamois wheel wells and interior engine cowlings though the Breguet would differ by having light blue-grey engine cowlings.

I haven't built or tried researching the Leo 45 but a quick look at some French sites go along the IPMS Stockholm though possibly some prototypes may have been chamois possibly with repainted cockpits in dark blue.
:airhead:


Heller/Smer 1/72 Lioré et Olivier LeO 451 (L389)

Feb 27, 2012 #1 2012-02-27T13:34

I only found a demo-build for this kit, so I created the topic. Here is mine, completed some time ago, but I the decals were absolutely unusable (the red on the roundel was completely different between the one applied on top of the white and the one outside) and so I substituted them yesterday for home made ones.


Feb 27, 2012 #2 2012-02-27T13:59

Feb 27, 2012 #3 2012-02-27T20:09

So that's what a finished one looks like. I must dig mine out.

  • Hurricanes . 243 (149)
  • Spitfires . 197 (110)
  • Bf109s . 61 (38)
  • Mosquitoes . 51 (35)
  • Mustangs . 45 (17)

Feb 27, 2012 #4 2012-02-27T20:46

Feb 27, 2012 #5 2012-02-27T23:37

Getting back to my youth, using my youngest as an excuse.

Mar 01, 2012 #6 2012-03-01T18:05

Thanks to all :wink: . I was a long time searching for this plane as it was one of the more important planes used by the french.

At first I tried to make a very worn version as this plane had a tendency to lose big spots of paint, and so I first painted it silver hoping to after painting the camo scratch it and let the silver appear. But the silver wasn't strong enough and I scratched all the paint when I tried it, so I left it with a normal camo. Next time I'll try it with Humbrol Silver and I think it'll work.


Les Lioré et Olivier Leo 45, Tome I : Le LeO 451

Pour la première fois une étude approfondie et complète sur le développement et l’emploi opérationnel de cet avion mythique est publiée. Bien au-delà du LeO 451 elle se penche sur la famille des LeO 45 dans sa globalité. L’auteur, Jean-Michel Meunier, a travaillé sur le sujet pendant plus d’une décennie. Vous avez donc là le fruit d’une recherche approfondie, illustrée à profusion avec photos d’époque, documents techniques, plans à échelle, illustrations en couleurs, etc. L’ampleur du travail a obligé à le publier en deux parties : Le Tome I consacré au seul LeO 451 depuis ses origines jusqu’en 1945 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Tome II consacré aux autres versions de la grande famille des LeO 45 et leur emploi jusque dans les années 50.

LIORÉ ET OLIVIER LeO 45, TOME I, est en cours d’impression, il sera disponible d’ici deux semaines. Ce Tome I comprend 312 pages, en format 24 cm X 31 cm, plus de 400 photos, 50 profils et vues couleurs.


El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar la Fuerza Aérea Francesa. A diferencia de sus predecesores, que se habían basado en las ametralladoras para su autoprotección, se hizo hincapié en el crucero de alta velocidad a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, en ese sentido, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias al diseño de las aletas traseras gemelas. El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco  la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. El tren de aterrizaje era completamente retráctil presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales para reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior Las aletas gemelas y los timones, que estaban provistos de pestañas de ajuste, se unían en los extremos del plano de cola.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo diez LeO 45 habían sido formalmente aceptados por la Fuerza Aérea Francesa. Después de la guerra, los 67 aviones sobrevivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, convirtiéndose en el último diseño francés anterior a la guerra en abandonar el servicio activo.


    : прототип F-AOUJ (заводской номер 01, позже «Maroc») и ещё 6 машин H-246.01, F-AREI — F-AREM («Senegal», «Mauritanie», ?, «Oranie», «Algerie» и «Tunisie», заводские номера 402-407)
  • ВВС вишистской Франции — самолёты, реквизированные у Air France.
    Люфтваффе: захваченные у вишистской Франции № 02 F-AREI (немецкий код: 24+62), № 05 F-AREM (AE+HC) и № 06 F-AREN (A3+KC).

Источник данных: The Encyclopedia of World Aircraft Ζ]


Погледнете го видеото: Journée de lair Training


Коментари:

  1. Ualtar

    I subscribe to all of the above. Ајде да разговараме за ова прашање.

  2. Henley

    одличен пример за вреден материјал

  3. Stille

    it is impossible to examine infinitely

  4. Montrell

    Оваа идеја, патем, само се случува

  5. Kajikinos

    Не можам да учествувам во дискусијата во моментов - нема слободно време. Ќе се вратам - дефинитивно ќе го кажам моето мислење.

  6. Malagor

    Напишете емотикони почесто, во спротивно се чини дека сè е сериозно



Напишете порака