Хокер ураган во борба

Хокер ураган во борба



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Хокер ураган во борба

Ураган во борба - Мк I - Мк II - Мк III - Мк IV - Мк V - Мк X -XII

Ураганот Хокер служеше во повеќе кина за време на Втората светска војна од било кој друг британски борец. Како прв моноплански ловец што влезе во служба на РАФ, тој беше присутен во поголем број отколку Спитфајр. Како што стануваат достапни повеќе Spitfires, ураганите што беа заменети можеа да се испратат во потивки области, каде што беа огромно подобрување на Глосиаторот Глостер што често ги заменуваа. Меѓутоа, војната постојано го достигна ураганот. Полека стана застарен како борец од првата линија против Луфтвафе, прво на домашниот фронт, а потоа и на Малта. Сепак, тој остана клучен британски борец на Далечниот Исток за целата војна. Бројот на достапни урагани, исто така, значеше дека тоа е авион на избор за многу помали кампањи на војната, како што е сојузничката инвазија на Сирија или кампањите на Источна Африка против Италијанците во Етиопија.

Борбен рекорд

Битка на Франција

Ураганот Мк I беше најнапредниот ловец достапен по кој било број на РАФ во Франција. Навистина, кога избувна војната, две борбени ескадрили с still уште летаа со двопланот Глостер Гладијатор. Четири ескадрили за урагани беа испратени во Франција набргу по почетокот на војната, а уште три беа пребрзани по германскиот напад во 1940 година. Ескадрилите на ураганот претрпеа огромни загуби за време на борбите во Франција и Ниските земји. Седум ескадрили за урагани учествуваа во битката кај Франција. Тие загубија речиси 200 авиони (72 уништени, 120 оштетени и напуштени за време на последното повлекување од Франција), од вкупна сила што броеше 500 авиони на почетокот на војната. Сепак, Луфтвафе, исто така, страдаше многу за време на борбите во Франција, и не беше целосно опоравен до времето на битката кај Британија. Германците забележаа загуба на 299 авиони од борците на РАФ (ова ќе вклучи некои изгубени од Спитфајрс над Данкерк, а некои од Глостијатори Глостер, но повеќето ќе бидат изгубени од ураганот). Ураганот се покажа како целосно способен да уништи германски бомбардери, па дури и тежок ловец Бф 110. Против Bf 109E беше во мала положба, но сепак многу зависи од вештината на конкурентните пилоти. Во оваа рана фаза од војната, таа предност с lay уште ја имаа пилотите на Луфтвафе, од кои многумина веќе се бореа во Шпанија и Полска.

Битка на Британија

Иако Спитфајр има погламурозна слика, ураганот Мк I всушност беше главниот столб на РАФ за време на битката кај Британија. Повеќе од половина од сите германски авиони изгубени за време на битката беа соборени од пилотите на ураганот. Ураганот беше најбројниот британски борец за време на битката.

Ураганот веќе не беше на исто ниво со Bf 109E. Иако ураганот може да го преврти 109 во лет на ниво, 109 може да се искачи побрзо и да се нурне побрзо, така што стандардната германска тактика на борци беше „отскокнување“, напад одозгора проследен со брзо нуркање за да избега. Меѓутоа, како што траеше битката на Велика Британија, германските борци се повеќе се распределуваа да ги затворат улогите на придружба, ограничувајќи ја нивната способност да се издигнат над британските борци. И покрај ова, во средбите за кои се знае дека се помеѓу урагани и 109 -тите, победникот е 109, соборувајќи 272 урагани за загуба на 153 Bf109s.

Една од причините за ова беше тоа што најпосакувана должност на ураганите за време на битката кај Британија беше да ги соборат германските бомбардери што беа вистинска закана. Тука ураганот се истакна - тоа беше постабилна оружје платформа од Спитфајр, беше доволно брза за да ги фати германските бомбардери и може да нанесе одредена сума штета. Јункерс Ју 87 Штука наскоро мораше да се повлече од битката, додека Бф 110, многу фалениот уништувач на воздухот, требаше да биде придружуван од Бф 109!

Навалување во Франција

Последните борбени задачи на ураганот во Велика Британија се случија во 1941 година. Беше одлучено да се започнат серија рации во окупирана Европа, или бомбардирања од мал обем со поддршка на борци, познати како Циркуси, или рации на парови борци, познати како КараницаНа Овие не беа многу ефикасни и забележаа пораст на загубите на РАФ за малку опипливо враќање (освен чувството дека РАФ возвраќа).

Иако Ураганот започна во 1941 година како борец, до крајот на годината се појави појавата на Мк IIБ Ури-бомбардер виде како авионот се менува во улогата на копнен напад. Мал број на противтенковски МКИИ работеа и во Западна Европа, иако почесто против возови и други форми на транспорт отколку против тенкови.

Малта

Ураганот одигра клучна улога во одбраната на Малта. По италијанската војна, противвоздушната одбрана на Малта зависеше од четири морски гладијатори. Конечно, на 21 јуни 1940 година осум урагани стигнаа на Малта. Ураганот беше супериорен во однос на италијанските борци против кои се појави во 1940 година, и повеќе од способен да се справи со бомбардерот СМ 79. До август 1940 година, Италијанците беа принудени да ги напуштат дневните упади над Малта.

Работите се сменија на почетокот на 1941. Со оглед на тоа што Италијанците се соочија со реалната закана дека ќе бидат протерани од Северна Африка, Хитлер беше принуден да испрати помош до својот сојузник. Од февруари до март беа првите усогласени германски напади на Малта. Уште еднаш, Ураганите можеа да се справат со своите италијански противници, и со германските бомбардери, но Bf 109E претставуваа посериозна опасност. За среќа на Малта, германската вмешаност беше краткотрајна во овој момент-инвазијата на Русија наскоро ги повлече Германците на исток.

Одморот беше краток. Во декември 1941 година Луфтвафе се врати, овој пат со Bf 109F. Ураганот Мк II, кои ја бранеа Малта, беа декласирани. Само декември загинаа десет пилоти. Единствената можна реакција беше да се заменат Ураганите со Спитфајрс. Процесот беше завршен на 9 мај 1942 година, кога 64 Spitfires од HMS Орел и USS Оса стигна до островот. Претходниот ден беше последната победа на ураганот над Малта.

Ураганот требаше да одигра уште една улога во одбраната на Малта, во облик на морски урагани на воздушната воена флота. Малта ја одржуваа во живот серија очајни конвои, а тие конвои ги бранеа морски урагани родени од носители.

Северна Африка и Медитеранот

Ураганот беше најнапредниот британски борбен авион во Средоземното Море и Северна Африка од почетокот на војната со Италија во јуни 1940 година до доаѓањето на првиот Спитфајр во март 1942 година. Отпрвин, ураганот беше повеќе од способен да се справи со различните италијански борбени авиони против кои се појави и можеше да се држи само против Бф 109Е кога Германците се појавија во театарот. Сепак, Bf 109F беше многу супериорен авион, веројатно најдобрата верзија на германскиот ловец, и штом се појави ураганите почнаа да се борат.

Италија влезе во војната на 10 јуни 1940 година. Во тој момент РАФ имаше три борбени ескадрили во Северна Африка, опремени со дво -авион Глостер Гладијатор. Имаше само еден ураган во таа област, и тоа невооружено! Навистина изврши корисна должност, се преместуваше од база во база по наредба на воздухопловниот комесар Рејмонд Колишо, и убедуваше италијански разузнавачки летови дека ураганот е присутен во некои бројки.

Мал број урагани стигнаа во Египет пред распадот на Франција. До времето на работа Компас на крајот на 1940 година, РАФ имаше 60 борбени авиони во Северна Африка, од кои половина беа урагани. Многу поголемите италијански воздухопловни сили во Северна Африка беа принудени на задната нога.

Луфтвафе се појави во пустина во исто време кога се појави над Малта, и со слични резултати. Бф 109 еволуираше побрзо од ураганот, а релативниот паритет на битката кај Британија го снема. Сепак, пустинските воздухопловни сили имаа повеќе авиони отколку бранителите на Малта - девет ескадрили на урагани учествуваа во операцијата Крстоносен војник на крајот на 1941 година.

Во 1942 година, борбите се вратија назад во Ел Аламејн. До сега Ураганот беше тотално декласиран од Бф 109. Пилотите на ураганот беа принудени да прифатат формација „одбранбен круг“, што им помогна да преживеат, но значеа дека не можат да направат ништо за да се мешаат со германските бомбардери.

Ураганот требаше да добие нов живот како авион за копнен напад. Откако осмата армија ја освои нивната голема победа во Ел Аламеин, вооружениот ураган Мк IIC направи голем удар од германските и италијанските сили што се повлекуваа. Краткиот опсег на 109 секогаш ја намалуваше неговата ефикасност за време на периоди на брзо движење, и досега Германците беа побројни во пустината.

Далечниот Исток

Ураганот Мк I служеше како борец од првата линија на Далечниот Исток долго откако беше заменет на запад. Областа разбирливо беше низок приоритет во текот на првите две години од војната. Кога Јапонците влегоа во војна, немаше модерни РАФ борци на Далечниот Исток. Педесет авиони и дваесет и пет пилоти беа префрлени во Сингапур, пристигнаа на 20 јануари 1941. Ураганот беше единствениот РАФ авион во Сингапур способен да се соочи со модерните јапонски авиони со какви било шанси за успех, но тие беа побројни и не можеа многу да спречат Јапонците добија контрола над воздухот над Сингапур.

Овој модел се повтори во холандските Источни Инди и во Бурма. Мал број урагани водеа храбра борба, но беа совладани од супериорни бројки. Ситуацијата почна да се менува кон средината на 1942 година на индиската граница. Уште пет ескадрили за урагани станаа достапни (три пристигнаа од Британија, два беа опремени со авион). Како што нивниот број се зголемуваше, воздушните битки станаа многу порамномерни,

Исто како и во пустината, Ураганот доби нов живот како авион за копнен напад. Во текот на 1943 година, ураганот МК IIC, со своите четири топови, стана почест. Истиот период конечно се појави Spitfire во Индија, заменувајќи го Ураганот во улога на борец. Секоја доцна верзија на Ураганот служеше на исток (IIC, IID, МИО и IV), играјќи значајна улога во борбите во Бурма.

Во Русија

2.776 урагани МК II беа испратени во Русија. Два ескадрила на РАФ (бр. 81 и 134) ги испратија првите урагани во Русија, пристигнаа во септември 1941. Нивната улога беше да ги обучат Русите во користењето на ураганот и да помогнат во одбраната на Мурманск. За време на престојот во Русија, пилотите на РАФ соборија 15 германски авиони за загуба на еден ураган. Исто како и во британската служба, Ураганот во Русија често се користеше како авион за копнен напад, вооружен со ракетни проектили. Ураганот повторно помогна да се пополни празнината - овој пат оној што замина кога Луфтвафе уништи голем дел од руските воздухопловни сили на земја. Иако опфатени со масивното производство во подоцнежните години, речиси 3000 авиони беа значаен британски придонес во војната во Русија.

Ураганот служеше и над Грција и Крит, во Југославија и со португалските, ирските и персиските воздушни сили. Додека времето како борбен авион од првата линија беше кратко, навистина заврши по битката кај Британија, тој најде нов живот како авион за копнен напад на Блискиот Исток и Бурма. Никогаш не толку гламурозен како Спитфајр, Ураганот веројатно даде поголем придонес за победата на РАФ во битката кај Британија.


Хокер ураган

Во 1930 -тите, водечкиот ловец на Кралското воздухопловство беше Хокер фуријата. Овој прекрасен двопловен авион влезе во служба со ескадрила бр 43 во мај 1931 година, машината за соништа на секој пилот беше да лета, но беше лесно вооружена со само два митралези. РАФ имаше сериозна потреба од нешто подобро. Главниот дизајнер на Хокер, Сиднеј Кам, ги разгледа подобрувањата на дизајнот на Фјури пред да избере целосно ново решение, признавајќи дека ќе биде потребен моноплан со подвозје што може да се повлече и многу потешко вооружување за да се задоволат идните потреби на РАФ за борци. Првичните студии беа преземени како Fury Monoplane, но секоја вистинска сличност со претходниот тип исчезна кога дизајнот го отфрли Goshawk во корист на целосно нов мотор што го разви Rolls-Royce. Познат во тоа време како PV12 (подоцна ќе стане Мерлин), електраната беше со 12 цилиндри и со течно ладење и нудеше многу поголем потенцијал за развој. Но, во неговата конструкција, новиот авион - „Борец пресретнувач“ како што беше спомнато - ќе биде конвенционален со трупот на авионот и централниот дел на „конструкцијата на носачот“ во челична цевка со ткаенина што покрива до задниот труп и крила. Спецификацијата F36/34 беше подготвена околу новиот дизајн, кој беше модифициран набргу потоа за да одговара на осум митралези „Браунинг“, монтирани на крилја, и во февруари 1935 година беше доделен договор за изградба на прототип.

Прототипот K5083 е изграден во Кингстон и го направи својот прв лет од Бруклендс во рацете на Полковникот „Georgeорџ“ Булман на 6 ноември 1935 година. С Everything помина без проблеми. 'Тоа е многу лесно. Би можел дури и да те научам да ја леташ за половина час, Сиднеј “, се вели дека Булман и рекол на Кам по слетувањето. Авионот ја заврши својата евалуација и тестирање на услугата во Мартлешам Хит во почетокот на 1937 година, дури и додека Хокер се подготвуваше за големо производство од типот во фабриките во Бруклендс и Кингстон.

Во отсуство на договор за производство, Хокер смело одлучи во мај 1936 година да го стави во рака потребното проширување на своите производствени капацитети и работна сила за изградба на почетна серија од 1.000 авиони. Со германскиот експанзионизам сега очигледен за сите, договор за почетна серија од 600 нови авиони беше доделен на Хокер на 3 јуни 1936 година, нивниот нов ловец беше именуван како Ураган 24 дена подоцна.

РАФ наскоро ќе го има својот прв ловец способен да надмине 300 километри на час во лет на ниво.

ПРВИОТ производствен ураган I, L1547, излезе во воздух на 12 октомври 1937 година во Бруклендс. Производните авиони се разликуваа малку, барем надворешно, од К5083. Измените воведени на производствената линија вклучуваат продлабочување на кормилото и додавање на мала вентрална подлога под задниот труп за да се подобри обновувањето на вртењето на типот, како и замена на оригиналниот дрвен воздушен штраф со две сечила со фиксација (како пропелер тогаш познат) со единица со три сечила со променлив чекор. Последната промена даде огромно подобрување во перформансите и особено во искачувањето и беше воведена во производствените авиони од почетокот на 1939 година. Првичните урагани МКИ беа опремени со моторот Мерлин II кој произведуваше 1.030 КС на 16.000 метри.

Кога беше објавена војна на 1 септември 1939 година, РАФ имаше 16 оперативни ескадрили на урагани. Скоро сите авиони во служба беа MkI, иако производството на урагани се прошири на сите метални крила од март 1939 година, а претходните авиони во многу случаи беа доградувани.

Со своето дебело крило како белег на дизајнот на ураганот, тимот на Сиднеј Кам знаеше дека секое значајно подобрување на перформансите може да дојде само од тоа што Ролс-Ројс ќе развие помоќна варијанта на Мерлин. Мерлин ХХ разви 1.260 КС и овој мотор, вграден во ураганот IIа, даде максимална брзина од 340 километри на час на 17.000 метри, што е подобрување за околу 20 километри на час.

Првите MkII што беа доставени до РАФ од септември 1940 година, задржаа вооружување од осум митралези „Браунинг“ .303, но MkIIb, кој пристигна на ескадрилите од пролетта 1942 година, понуди и надграден мотор и крило опремени за 12 „Браунинг“. Додека деновите на Ураганот како борци од првата линија беа јасно избројани, тој сепак имаше иднина како бомбардер-бомбардер и дополнителни жици беа поставени на новите авиони на производствените линии за да овозможат поставување подлоги за бомби. Така се роди „ужасник“.

Ураганот IIc беше опремен со четири топови Оерликон или Хиспано од 20 милиметри во крилото и, како и МкиИб, беше способен да носи бомби или резервоари за гориво на тврди точки под крилата, додека многу МкИ беа тропски искористени со голем филтер за воздух Вокес вграден во феринг. под носот. MkIId беше развиен како „резервоар за превезување тенк“ и имаше пар топ од 40 милиметри Викерс под крилја, додека задржа два .303 во Браунингс за гледање.

Конечниот производствен ураган беше МКИВ, кој имаше „универзално“ крило способно да носи разновидно фиксно вооружување и под продавници, вклучувајќи осум ракетни проектили од 60 килограми.


Одлучи да објави неколку фотографии и информации за овој легендарен авион, бидејќи исто така беше користен од страна на финските воздухопловни сили за време на војната за продолжување (1941-1944).

Финските воздухопловни сили купија 12 урагани МК I од Велика Британија за време на последниот дел од Зимската војна, но војната веќе беше завршена кога тие беа подготвени за употреба. 2 авиони беа уништени во транзит, така што на крајот беа достапни само 10. Поради недостаток на резервни делови, со овие авиони беа постигнати само 5½ убиства. Пет урагани беа уништени во битка, а два од противвоздушен оган, а четворица пилоти го загубија животот.

Обновен ураган Хокер во фински бои:

Кликнете за да ја зголемите сликата

Хокер ураган во борба - историја

Водникот на ескадрилата Парнал беше офицер кој командуваше со ескадрилата РАФ на 504 (округот Нотингем). Тој полета од Лил-Марк попладне на 14 мај 1940 година со уште 3 урагани за патрола во областа Лувен. Се сретнаа со He 111 од LG 1, а потоа беа одбиени од Messerschmitt Bf 109s на JG 26. Водникот на ескадрилата Парнал беше соборен и неговиот авион се урна во Chausse-Notre-Dame-Louvignies, Hainaut, на местото наречено „Hameau du Caillou“. Во текот на оваа воздушна борба, офицерот Мајкл Ројс, поручникот Стен Хамблет и пилотот Блер Вајт исто така се урнаа (1 југозападно од Брисел, 2 во Волезел и 3 во близина на Арас).

Екипаж:
Водач на ескадрила (пилот) Jamesејмс Бојд Парнал, РАФ (ААФ) 90060, 34 години, убиен во акција 15/05/1940, погребан на комуналните гробишта Шауси-Нотр-Дам-Лувини, Хано, Белгија

Неговиот брат беше пилот -офицер Стјуарт Бојд Парнал од ескадрилата 607 (округот Дурам) и беше убиен за време на Битката кај Британија (9 септември 1940 година). Пријавената локација за падот на Шаусе-Нотр-Дам-Лувињи е село во близина на белгискиот град Соини во провинцијата Хано, приближно во координати: 50 35 󉎩 ″N, 3 59 󉎽 ″E


Подобар ураган Хокер

Имаше мала цел да се направи повеќе од дотерување на ураганот. Кам добро знаеше дека концептот навистина ќе оди и тој работеше на торнадото пред ураганот да биде во служба.

За предвоени квази балони настрешници погледнете ги Велсли, Глостер 5/34 и Мајлс М20 од 1940 година, за да може да се направи. Можно беше подолго трупче, обновено задно тркало што може да се повлече и површини за метална контрола итн. Преработката на ладењето со стандардното јајце Мерлин има свои поени и добивањето универзално крило MkIV би ја подобрило неговата разноврсност.

Вооружувањето 8 ММГ беше доста ефикасно во 1939/40 година додека Луфтвафе не започна да го зголемува својот оклоп. Дури во 1942 година стана вистински проблем и универзалното крило ќе земе 12 MMG.

Јас самиот не сум fanубител на ракетен проектил (исто така не е направен во 1940 година), но јас сум обожавател на Викерс од 40 мм со ХЕ и Хурибомбер со ова вградено во крилјата со соодветно снабдување со муниција ќе биде мојот избор за напад од земја и сериозно лош ден ако вашиот авион е погоден од еден.

Со крилото на MkIV и волјата, сосема е замисливо дека Ураганот можеше да ја замени Битката во улогата на тактички удари на ААФ во Франција во 1940 година, особено со оптимизиран Мерлин на ниско ниво, но за тоа ќе беше потребен сериозен ретроспектив. Битката беше дизајнирана како максимална средна големина на бомбардерот според предложените (но никогаш усвоени) ограничувања на договорот.

Херкулес никогаш не била алтернатива за рана војна на Мерлин, а битката Мерлин подобро би се користела кај Хурибромберс, но дали Напиер кама би бил додаток на пониски нивоа? Можеби „камени урамомбер“ и „урагани Мерлин“? „Кама“ никогаш не беше проблемот во кој верувавме дека митот за моторот.

Метеорите беа средна војна по прашање, откако Ураганот беше сериозен кандидат. Иако истрошените Мерлин беа рециклирани како Метеори во раните денови кога производството на Метеори беше несоодветно.

Така, можеби би можеле да имаме сценарио каде ААФ може да даде ефективна поддршка за лесни бомбардирања на БЕФ во 1940 година и да дејствува како борци од ниско ниво, покрај борбените ескадрили ОТЛ. Ако успеете да ги натерате француските воздухопловни сили да се обврзат целосно, тогаш Луфтвафе има вистинска борба за време на Битката за Франција.


Хокер ураган во борба - историја

ПОСТАВКА
Приказната за ураганот започнува за време на Првата светска војна, кога Сопвит авијациска компанија дизајнираше и произведе биплани (авиони со горните и долните крила). Нејзиниот најуспешен модел беше Камила, која собори повеќе непријателски авиони од било кој друг британски ловец. Овие авиони обично имаа дрвени рамки покриени со платно и не беа многу аеродинамични.


Сопвит Камила
http://www.theaerodrome.com/aircraft/gbritain/sopwith_camel.html

Сопвит авијација се затвори по војната, но нејзините простории (закачалки, терен и лизгалиште, претворено во производствен центар) беа под контрола на нова организација: Хокер инженеринг ко. Таа беше водена и именувана по поранешен студент на школата за летање Сопвит, Хари Хокер.

Во 1920 -тите и#146 -тите, Инженерската компанија Хокер се фокусираше главно на производство на мотоцикли, со малку работа на дизајнот на авиони. Кога Сиднеј Кам се приклучи на дизајнерскиот тим, компанијата навистина започна да напредува во иновациите. Неговата прва работа беше да ги подобри двоплановите, вклучително и воведување метални рамки. Новите авиони беа нарачани во голем број, и тогаш името на компанијата стана Hawker Aircraft Limited. Она што започна како скромен аеродром со збирка подеднакво скромни згради стана моќ за битката кај Британија.

ДИЗАЈН И РАЗВОЈ
Во 1933 година, дизајнерскиот персонал Хокер одлучи да одговори на предизвикот од Министерството за воздух за сите производители во Обединетото кралство. Предизвикот беше да се дизајнира нов ловец на фронтот за Кралските воздухопловни сили (РАФ). Сиднеј Кам и компанијата направија голем скок во давање на овој нов дизајн само еден сет на крилја, наместо традиционалниот дизајн на двоен авион. За да работи монопланот, крилото мораше да биде дебело, со дебелина во секоја точка пропорционална на растојанието од предниот раб до задниот раб на крилото во тој момент. (Ова се нарекува акорд.)

Во оригиналниот дизајн, требаше да има фиксна подвозје (опрема за слетување) и мотор на Ролс-Ројс Гошавк. Моторот наскоро се преобрази во мотор на Ролс-Ројс Мерлин I, бидејќи имаше систем за ладење со помош на гликол, што му овозможи да работи на повисока работна температура и бара помал радијатор (со што се создава помал отпор). Заради аеродинамика, дизајнерите, исто така, направија опрема за слетување да се повлече. За време на тестовите, вратите што ја опкружуваа опремата што се повлече имаа тенденција да се ослободат, па затоа беа отстранети. Само влегувањето на подвозјето во телото на авионот направи голема брзина. Отпрвин пилотите мораа рачно да управуваат со пумпата, но хидрауликата подоцна ја олесни работата

ВОЕНА АДПАТАЦИИ
До овој момент, Ураганот беше приватен потфат. Во 1935 година, владата официјално нареди серија од нив. Сепак, пред да биде подготвен за борба, му беа потребни дополнителни адаптации. Лизгачката крошна, која го покри пилотот во пилотската кабина, се разнесе за време на неколку тестови, па мораше да се зацврсти. Во исто време, инженерите дизајнираа начин да го исфрлат крошна во итен случај, во случај да се заглави механизмот за лизгање.

Мотивацијата за комплетирање на ураганот се зголеми кога Германија ги изгради своите воздухопловни сили со ловци Бф109, кои исто така (необјасниво и вознемирувачки) беа придвижувани од мотори на Ролс-Ројс. Моторот на ураганот и#146, во меѓувреме, с still уште беше несигурен —, иако може да се потпре на него за да истече многу масло. Производството беше запрено додека се чекаше да се развие подобрениот мотор Мерлин II. Изненадувачки, дури сега дрвениот дизајн на пропелер што се користеше од Првата светска војна беше заменет со метален држач со три сечила.

За ураганот да стане вистински борец, додаден е оклоп за да се спротивстави на непријателскиот оган, а осум пиштоли беа поставени на крилјата. Подоцна верзија имаше 12 пиштоли и користеше помалку запалив раствор за ладење во моторот.

Во 1936 година, владата нареди 600 авиони, одлука за која нема да зажалат. Ураганот продолжи да се подобрува во текот на војната, но беше тешко да се тестираат измените, бидејќи авионите беа толку барани за вистинска борба.


Хокер ураган во борба - историја

Ураганот комбинираше двокрилна структура со моноплански распоред. Трупот на авионот беше конструкција од челична цевка, со дрвени рамки и покривка од ткаенина. Крилото беше покриено со метал, освен на првиот производствен авион, и беше релативно дебело. Ураганот беше инфериорен во однос на најдобрите современи борци, но цврст, сигурен и лесен за производство во количина. Повеќето борци на РАФ за време на Битката кај Британија беа Урагани. Подоцнежните модели се користеа како авиони за напад на копно, бидејќи беа застарени како борци. Некои Mk.II станаа дури и противтенковски авиони со два топови од 40 мм. Изградени се 14533, голем број од нив во Канада со мотори на Пакард Мерлин.

Тип: Ураган Мк. Јас
Земја: Велика Британија
Функција: борец
Година: 1937 година
Екипаж: 1
Мотори: 1 * 1030 КС Р.Р. Мерлин III
Растојание на крилата: 12,20 м
Должина: 9,59 м
Висина: 3,96 м
Површина на крило: 23,93 м2
Празна тежина: 2118 кг
Макс Тежина: 2994 кг
Брзина: 520 км/ч
Таван: 10900 м
Опсег: 965 км
Вооружување: 8*мг 7,7 мм

Тип: Ураган Мк. IIB
Функција: борец
Екипаж: 1 Мотори: 1 * 1280 КС Р.Р. Мерлин ХХ
Растојание на крилата: 12,19 м
Должина: 9,82 м
Висина: 3,99 м
Површина на крило: 23,92 м2
Празна тежина: 2495 кг
Макс Тежина: 3311 кг
Брзина: 550 км/ч
Таван: 11125 м
Опсег: 772 километри
Вооружување: 12*мг7,7мм 2*б227кг

(Хокер ураган IIB)

Тип: Борец со едно седиште / самоубиец / бомбардер за резервоари и борец со катапулт базиран на брод

Производител: Hawker Aircraft Limited, исто така изграден од Gloster Aircraft, SABCA (Белгија) и канадската Car & Foundry Inc.

Погон: (Прототип) Еден мотор на Ролс-Ројс Мерлин 'C' од 990 КС (738 kW). (Мк I) Еден 1,030 КС (768 kW) Мерлин II 12-цилиндричен мотор, подоцна Мерлин III. (Мк II) Еден Rolls-Royce Merlin XX 12-цилиндричен 60-степен Vee течно-ладен мотор оценет со 1.280 КС (954 kw) при полетување и 1.850 КС (1379 kw) на 21.000 стапки (6400 m). (Мк IV) Еден 1.620 КС (1208 kW) Мерлин 24 или 27 12-цилиндричен мотор. (Канадски Mk X) Еден 1.300 КС (969 kW) Мерлин од Пакард 28. (Канадски Мк XII) Еден 1.300 КС (696 kW) Перкард Мерлин 29. (Морски ураган МК IIC) Еден 1.280 КС (954 kW) ролни -Ројс Мерлин ХХ клип со 12 цилиндри.

Перформанси: 340 mph (547 km/h) на 21.000 ft (6400 m) чисто, 320 mph (514 km/h) на 19.700 ft (6004 m) со две бомби од 250 lbs (113 kg), 307 mph (494 km/час) ж) на 19.500 стапки (5943 метри) со две бомби од 227 кг. Сервис Таван чист, 12192 метри, 10058 метри, со оптоварување бомба од 227 килограми. Почетна стапка на искачување од 2.700 стапки (825 метри) во минута (варира во зависност од носените продавници).

Опсег: 460 милји (740 км) при 178 милји на час (286 км/ч) нормално гориво. 920 милји (1480 км) со два помошни резервоари од 44 галони.

Тежина: Празни 5.658 фунти (2566 кг) со максимална тежина за полетување од 8.470 фунти (3841 кг) со две бомби од 227 кг.

Димензии: Распон 40 метри 0 инчи (12,19 м) должина 32 стапки 2 1/2 инчи (9,82 м) висина 13 стапки 1 инчи (3,99 м) област на крило 257,5 квадратни метри (23,92 квадратни метри)

Вооружување: (Мк I) Осум 7,7 мм (0,303 инчи) Браунинг митралези секој со 333 куршуми. (Мк IIA) Исто како и Мк I, но со одредби за дванаесет пиштоли и бомби. (Мк IIБ) Дванаесет 7,7 мм (0,303 во митралези Браунинг и две бомби од 250 килограми (113 килограми) или 500 килограми (227 килограми) или осум ракетни проектили (пробивање оклоп од 25 килограми или 60 килограми НЕ). (Мк IIC) Четири 20 мм Хиспано топови и одредби за бомби. (МК ИИД) Два викерс С топ од 40 мм и два митралези Браунинг со потекло за помагање на стрелбата на топовите. (Морски ураган Мк IIЦ) Четири топови Хиспано од 20 мм. (Мк IV) Универзално крило со два митралези „Браунинг“ од 7,7 мм и два топа „Викерс С“ од 40 мм, две бомби од 227 кг, осум ракети. Исто така, можеше да користи чад и други продавници. Беа изградени белгиски авиони со четири митралези ФН-Браунинг од 12,7 мм (0,50 инчи).

Варијанти: Мк I, Мк II, Мк IIА (осум митралези), Мк IIБ (дванаесет митралези), Мк IIЦ (четири топови од 20 мм), Мк ИИД (топ 40 мм), Мк IV (специјализиран копнен напад).

Авионика: (морски ураган) радио опрема на ФАА.

Историја: Прв лет (прототип) 6 ноември 1935 година (производство Мк I) 12 октомври 1937 година (Мк II) 11 јуни 1940 година (канадски Мк Х) јануари 1940 година конечна испорака септември 1944 година.

Оператори: РАФ, РЦАФ, РААФ, Белгија, Египет, Финска, Индија, Ирак, Иран, Југославија, РНЗАФ, Полска, Португалија, Романија, Советскиот Сојуз, Јужна Африка, Турција.

Позадина

Предмет на сета оваа возбуда, Ураганот, достигна уште во 1933 година, кога главниот дизајнер на Хокер, Сиднеј Кам, кој беше витез по војната за придонесите во дизајнот на авиони во воените напори на Сојузниците, одлучи да дизајнира моноплански ловец базиран на дво-авионот Фјури, користејќи го како погон моторот на Ролс-Ројс Гошавк. Како што напредуваше развојот, Гошавокот беше заменет од Ролс-Ројс П.В.12 Мерлин, и Хокер започна со изградба на прототип околу кој беше изработена спецификацијата на Министерството за воздух F.36/34. Како што беше првпат пренесен, на 6 ноември 1935 година, овој прототип имаше опрема за слетување што може да се повлече, опашка со потпирачи за потпора, конвенционален труп со структура на Хокер со покривка од ткаенина, ново монопланско крило со две шипки покриено со ткаенина и погон со моќност од 990 КС ( 738 kW) Rolls-Royce Merlin 'C' мотор.

Официјалните испитувања започнаа во февруари 1936 година, кога удобно беа надминати најоптимистичките предвидувања за перформанси со голема брзина, и на 3 јуни 1936 година на Хокер му беше издадена првична нарачка за 600 производствени авиони. На крајот на месецот, новиот борец беше наречен Ураган. Хокер всушност го предвидел договорот за производство, а плановите за изградба на 1.000 примери веќе биле започнати кога била примена нарачката од Министерството за воздухопловство. Ова, сепак, бара воведување на моторот Rolls-Royce Merlin II 12-цилиндер, предизвикувајќи одредено одложување за редизајнирање на инсталацијата, но претходните подготовки на Хокер го овозможија првиот лет на производствениот ураган Мк 1 на 12 октомври 1937. Имаше максимум брзина од 330 mph (530 km/h) на 17.500 ft (5333 m), со таван од 10.000 метри (10920 m) и опсег од 460 милји (740 km). Спакувал 8 митралези Браунинг 7,7 мм (0,303 инчи) во крилјата, давајќи прилично малку разорна моќ. Во 1939 година беше опремен со метални крилја, пропелер со три сечила и оклоп.

Број 111 Ескадрила во Нортолт имаше еден лет оперативен во декември 1937 година и беше целосно повторно опремена до крајот на следниот месец. Набргу потоа, ескадрилите број 3 и 56 беа опремени, а до крајот на 1938 година околу 200 урагани беа предадени на командата на борбените сили на РАФ. The early production aircraft differed little from the prototype, except for the installation of the 1,030 hp (768 kW) Merlin II engine.

No doubts existed that the Hurricane was anything but an important and essential aircraft to reinforce the expansion of the RAF, and plans were made in late 1938 for additional construction to be undertaken by Gloster Aircraft at Hueclecote, Gloucestershire. This latter company's first production aircraft made its initial flight on 27 October 1939, and in little over 12 months Gloster had completed 1,000 Hurricanes, a figure that was to reach 1,850, plus 1,924 by Hawker, before later versions superseded the Hurricane Mk 1 in production. Before that happened, however, the fabric-covered wing had been replaced by one with metal stressed skin, and other progressively introduced improvements had included the Merlin III engine, a bulletproof windscreen, and some armour protection for the pilot.

Despite the pressure of its production programme for the RAF, Hawker had found time and space to cope with modest production orders covering 24 aircraft and a production licence for Yugoslavia, followed by aircraft for Belgium, Iran, Poland, Romania and Turkey. Belgium also negotiated a production licence for construction to be carried out by Avions Fairey, but only two Belgium-built Hurricanes had been completed and flown before the German invasion. Arrangements were also completed for Hurricanes to be built in Canada by the Canadian Car and Foundry Co., the first production aircraft flying on 9 January 1940. Canadian aircraft were at first generally similar to the British-built Hurricane Mk 1, but differed later by having the Packard-built Merlin engine.

At the outbreak of World War 11, 19 RAF squadrons were fully equipped with Hurricanes, and within a short time Nos 1, 73, 85 and 87 Squadrons had been despatched to bases in France, but during the 'phoney' period of the war that followed these squadrons had comparatively little to do until the German push westward in May 1940. Immediately, six more Hurricane squadrons were flown to France, followed shortly after by two more squadrons, but these were an inadequate number to stem the flood of German arms, armour and aircraft. Post-Dunkirk accounting showed that almost 200 Hurricanes had been lost, destroyed or so severely damaged that they had to be abandoned. It represented a major disaster for the RAF, for this number of aircraft amounted to about a quarter of its total strength in first-line fighters.

Fortunately for the UK, and for the RAF, the anticipated invasion of the British Isles by Germany failed to materialise, and there was a breathing space during which the squadrons of Fighter Command were able to reinforce their numbers. On 8 August 1940, which is regarded officially as the opening date of the Battle of Britain, the RAF could call upon 32 squadrons of Hurricanes and 19 squadrons of Supermarine Spitfires. But despite the debacle at Dunkirk and the resulting fighter famine in the UK, three Hurricane squadrons were transferred overseas. These comprised No. 261 Squadron sent to support the island of Malta, and Nos 73 and 274 Squadrons which, suitably 'tropicalised', began operations in the Western Desert.

Варијанти

The success of these wing variations led to the final production version, the Hurricane Mk IV (early examples of this version were designated Hurricane Mk IIE), which introduced the 1,620 hp (1208 kW) Merlin 24 or 27 engine, and a 'universal wing' to make the Mk IV a highly-specialised ground-attack aircraft. This wing carried two 7.7 mm (0.303 in) machine guns to assist in sighting other weapons, which could include two 40 mm (2.3 in) anti-tank guns, two 113 kg (250 lbs) or 227 kg (500 lbs) bombs, or smoke curtain installations, ferry or droptanks, or eight rocket projectiles with 27 kg (60 lbs) warheads. This last weapon, first proposed in late 1941, had been tested on a Hurricane in February 1942. When used operationally on the Hurricane IV, it was the first Allied aircraft to deploy air-to-ground rockets, and these weapons made the little Hurricane a giant in capability, extending its operational life beyond the end of World War II, for it was not until January 1947 that the RAF's last Hurricane squadron, No. 6, received replacement aircraft.

Hurricane production in Canada had grown considerably in proportions from the initial line of Hurricane Mk Is. The introduction of the 1,300 hp (969 kW) Packard-built Merlin 28 engine brought a designation change to Hurricane Mk X. This model was generally similar to the British-built Mk IIB with the 12-gun wing, and while small numbers were supplied to the UK, the majority was retained for use by the Royal Canadian Air Force. The Hurricane MK XI which followed was developed specifically for RCAF requirements, but differed from the Mk X primarily in having RCAF military equipment. Major production version was the Hurricane Mk XII, introducing the 1,300 hp (696 kW) Packard-built Merlin 29. lnitially, this was provided with the 12-gun wing subsequently, the four-cannon and 'universal' wings became available. The final land-based version to emanate from Canada was the Hurricane Mk XIIA, identical to the Mk XII except for having an eight-gun wing.

In addition to the Hurricanes which went to other countries before the war, wartime production supplied 2,952 of these aircraft to the USSR, although as a result of convoy shipping losses not all reached their destination. Other wartime deliveries, most made at a time when it was difficult to spare a single aircraft, went to Egypt (20), Finland (12), India (300), Irish Air Corps (12), Persia (1) and Turkey (14), and total production in the UK and Canada amounted to 14,231.

Undoubtedly one of the great fighter aircraft of World War II, it is difficult to overstate the capabilities of this remarkable aircraft. In the Battle of Britain Hurricanes destroyed more enemy aircraft than all other defences, air or ground, combined. This statement must be put in perspective, as it resulted from Supermarine Spitfires taking on the Messerschmitt Bf 109s, allowing the slower Hurricanes to battle against the Gerrnan bombers. 'Hurribombers' fought from Malta, carried out anti-shipping operations in the English Channel, and caused havoc to Axis columns in the Western Desert. 'Tank Busting' Hurricanes ranged far and wide in practically every operational theatre. One fighter, flown by Flight Lieutenant J. B. Nicholson of No. 249 (Fighter) Squadron, during that eventful late summer of 1940, helped earn for its gallant pilot the only Victoria Cross to be awarded to a member of Fighter Command. This occurred on 17 August when, his Hurricane badly damaged and wreathed in flames, the wounded and severely burnt Nicholson succeeded in destroying the attacking Messerschmitt Bf 110 before baling out, to be rescued and survive.

Sea Hurricane

An interim measure gave birth to the 'Hurricat', a converted Hurricane carried by CAM-ships (Catapult Armed Merchantmen). Mounted on and launched from a catapult at the ship's bows, the Hurricane was flown off on what was usually a one-way flight: after providing defence for the convoy there was no where for the FAA or RAF pilot to land, which meant he was obliged to bailout, or ditch his aircraft as near as possible to the convoy, hoping to be picked up. The provision of long-range drop-tanks beneath the wings, introduced in August 1941 after the CAM-ships had been provided with more powerful catapults for the higher gross weight, improved the situation a little. At best it was a desperate rather than a practical measure, but despite this six enemy aircraft were destroyed in the last five months of 1941, the first success coming on 3 August 1941, when Lieutenant R. W. H. Everett intercepted and destroyed a Focke-Wulf Fw 200 Condor.

Варијанти

The Sea Hurricane's most famous action was fought during the late summer of 1942, when aircraft serving with Nos 801, 802 and 885 Squadrons aboard the carriers HMS Indomitable, Eagle and Victorious respectively, joined with Fairey Fulmars and Grumman Martlets to protect a vital convoy to Malta. During three days of almost continuous attack by an Axis force of bombers, torpedo-bombers and escorting fighters, 39 enemy aircraft were destroyed for the loss of eight naval fighters.

It is not really surprising, therefore, that for many years after the end of World War II, a lone Hurricane had the honour of leading the RAF fly-past over London, flown each year to commemorate victory in the Battle of Britain. Not many original flight worthly examples exsist today, and sadly the one Hurricane of the Canadian Warplane Heritage in Ontario, Canada was lost in a hanger fire a few years ago. While they did find a replacement it is strictly a static display.


Just download this pdf file and follow the simple instructions and you will have yourself a model Hawker Hurricane, the mainstay of the Battle of Britain and the plane which accounted for over 60% of the RAF’s air victories during the fateful summer of 1940.

The drama documentary The Untold Battle of Britain told the story of the 34 Polish fighter pilots who fought in the Battle of Britain as 303 Squadron and shot down 126 Luftwaffe aircraft.

Категории

Popular on Museum Crush

Post The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne

Post A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp

Post Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and . Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries

Post Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections

Post The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger


Hawker Hurricane in Combat - History

Today, we beat a plowshare into a sword. The University of Houston's College of Engineering presents this series about the machines that make our civilization run, and the people whose ingenuity created them.

I like to point out that the necessities of war do little to drive invention. But those same necessities направи drive people to make fine use of existing ideas. Look what WW-II did with the peacetime inventions of atomic fission, radar, and jet propulsion!

Case in point: Great Britain had two major fighter airplanes in WW-II: The Хокер ураган и Supermarine Spitfire. The Hurricane represented fine foresight by Thomas Sopwith. Remember Snoopy playing a WW-I ace -- shouting, "Curse you, Red Baron!"? Snoopy imagined his doghouse to be the fabled Sopwith Camel.

In 1934, Sopwith, who'd become Chairman of the board of Hawker Engineering, committed his company to building the Hurricane. The design made good use of the current features of civilian aircraft. It was a monoplane with retractable landing gear and no external guy wires. Yet much of it was still covered with fabric

With a top speed of 340 miles an hour, the Hurricane would soon be outclassed. Yet it was maneuverable and well-made. By the time the smoke cleared, it'd shot down fifteen hundred German planes -- more than the rest of the RAF combined.


Hawker Hurricane (from a 1943 Warplane Spotter's Manual)

While the over-the-hill Hurricane was saving England in the 1940 aerial Battle of Britain, the Spitfire was hardly hatched. Its maker, the Supermarine Company, had started out making racing planes. In 1931, a Supermarine floatplane won the international Schneider Trophy. It also set a speed record of 407 miles an hour. During the mid-thirties Supermarine struggled to convert the technology of sport to that of combat. By 1938, the seaplane floats had been replaced with a retractable landing gear and the Supermarine had finally morphed into the Spitfire, Mark-I.

War began with a mere handful of Spitfires and a nightmarish array of design flaws. The fabric on the ailerons ballooned outward at high speeds and messed up its aerodynamics. The windscreen was hard to open. The fuel cut off in certain combat maneuvers.

One by one, the flaws were repaired. The first Mark-II Spitfire was delivered in August, 1940. This was Britain's darkest hour, and the aging Hurricane still bore the brunt of it.

But the war had far to go. Now the Spitfire evolved faster and further. At the end, Supermarine was making the Mark-XVIНа In all, twenty thousand Spitfires were made in 150 versions. Their magnificent Merlin engine went through 28 versions, gradually increasing from a thousand to sixteen hundred horsepower.

The Spitfire finally surpassed the speed of that 1931 Schneider Cup winner. Still carrying some fabric covering, it became the first airplane to down an enemy jet in combat.

So we were saved by two great airplanes -- both forged in peace and triumphant in war, both beautiful in flight. And both remain engraved as surely upon our subconscious as Snoopy's Sopwith Camel.

I'm John Lienhard, at the University of Houston, where we're interested in the way inventive minds work.

(The sound of Spitfire in combat)
K. Darling, Merlin-Powered SpitfiresНа North Branch, MN: Specialty Press, 2002.


Spitfire at the Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas

Spitfire at the Evergreen Air Museum, McMinnville, Oregon
(both photos by John Lienhard)


The greatest aircraft of the IAF, part 2: Hawker Hurricane by K S Nair

Credit: IAF

The Hawker Hurricane was, quite simply, the numerically most significant aircraft type flown on operations by the Indian Air Force (IAF) during the Second World War. Eight of the nine IAF squadrons which saw action during WW2 flew it for extended periods on operations. By mid-1942, when the Indian Air Force first got their hands on the Hurricane (or their feet on its rudder pedals), it was certainly not representative of the most modern aircraft that the Allied air arms were operating, even for the Burma Front. But it was still a massively important weapon system for the Empire and its allies. And the period when the IAF operated it was an important marker in the development of the Indian Air Force. Almost all Hurricanes operated by the IAF were second-hand or third-hand machines which had been previously used in England, Malta, or by the Desert Air Force, the tactical force that supported the North African campaign. The approach of equipping IAF units with aircraft types that were being discarded by regular RAF units was, by design or chance, to remain a standard until late 1945. It was entirely in line with long-standing Indian Army policy, of equipping Indian sepoys with older models of muskets, and later of rifles, which British units were discarding. Indian fighter-reconnaissance and fighter-bomber units were equipped, and took on the Imperial Japanese Army Air Force, with Hawker Hurricanes, at the same time that RAF units with the same tasks were receiving the far more prestigious Supermarine Spitfires. Undoubtedly there were some rational arguments for this policy. Prioritising the most modern equipment for the units most likely to confront the most modern adversaries, realistic assessment of the abilities of colonial units to make best use of the equipment, and constraints on training: these arguments all have some validity. But IAF crews, fresh from operating Westland Lysanders during the First Burma campaign, were quite pleased to be promoted to Hurricanes. By contemporary accounts they put enormous effort into keeping the aircraft in as good condition as possible in the circumstances. And their mastery of the machine prepared them for the Spitfires and Tempests they would soon be operating. The Hurricane, for all its production and operational history, never quite measured up to the Spitfire in mythology but in difficult environments such as North Africa and the China-Burma-India theatre, it proved to be more robust and able to withstand extreme heat, dust and cold, than most other aircraft of its class. Its older materials and construction methods meant that it was easy and quick to produce, and simple to repair in the field. The wide-set main undercarriage legs made it easy to land and stable to taxi even on rough fields. It was flown in Yugoslavia, South Africa and the Sudan even before the Battle of Britain, demonstrating its ability to perform in extremely varied environments. Burma and India were in fact the last theatre in which Hurricanes were used in significant numbers as first-line fighters. The Hurricane served in virtually all Indian Air Force combat roles with distinction – fighter, bomber, ground-attack, reconnaissance, and army co-operation among them. Something like twenty of the two dozen-odd DFCs received by IAF personnel, including to such icons as later Marshal of the IAF Arjan Singh, went to Hurricane pilots. Because of its robustness and simplicity it was also used for numerous other applications – combined operations, despatch delivery, meteorological reconnaissance, radar calibration. It was also used in India for roles for which it was never intended – including anti-malarial and crop-protection spraying. It served with the IAF for only about four years. By 1946, immediately after the War’s end, there were so many surplus late-mark Spitfires available in theatre that Hurricane units were able to convert to the Spitfire, or in some cases to the Tempest quite soon after the end of the War. But its status, as the most widely-flown IAF combat aircraft of the Second World War, goes well beyond the years it served. It should be remembered as an IAF classic.

K S Nair is the author of two books and over 70 articles on the Indian Air Force and other developing country air arms.

The Hush-Kit Book of Warplanes will feature the finest cuts from Hush-Kit along with exclusive new articles, explosive photography and gorgeous bespoke illustrations. Order The Hush-Kit Book of Warplanes here.

Споделете го ова:

Како ова:

Поврзано