Кертис XP-11

Кертис XP-11



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Кертис XP-11

Curtiss XP-11 беше ознака дадена на три двоплани на Hawk кои требаше да бидат придвижувани од моторот Curtiss Chieftain, но неуспехот на тој мотор значеше дека ниту еден не е завршен како P-11.

Curtiss H-1640 Chieftain беше двобрански мотор со 12 цилиндри со воздушно ладење, кој се развиваше истовремено со V-1570 Conqueror. Пред да бидат завршени П-11, стана јасно дека главниот град е незадоволителен дизајн, и беше одлучено да се дополнат со други мотори.

На двајца им беа дадени мотори Conqueror и станаа P-6D, додека на третиот му беше даден радијален мотор на Рајт Циклон и стана YP-20. По дополнителна работа, ова стана прототип за P-6E.


Компанија- Истории.com

Адреса:
1200 Волстрит Запад
Линдхурст, Newу erseyерси 07071
САД.

Статистика:

Јавно претпријатие
Вклучено: 1929 година
Вработени: 2.300
Продажба: 293,26 милиони долари (1999)
Берзи: Newујорк
Симбол на тикер: CW
NAIC: 333995 Цилиндар и погон за течност за производство 332811 Термичка обработка на метали 332912 Вентил за течност и вградување на црево Производство 331491 обоен метал (освен бакар и алуминиум) валање, цртање и екструдирање

Перспективи на компанијата:

Кертис-Рајт навистина ја има „вистинската работа“. Формирана од фирми основани од авијациските пионери Глен Кертис и браќата Рајт, компанијата работи глобално на воздушниот, морскиот и индустрискиот пазар. За воздушната вселенска индустрија, Кертис-Рајт изведува третирање на метал од млазен мотор и прави системи за активирање што се користат за контрола на крилјата на крилата. Исто така, произведува високоизградени вентили за нуклеарни погонски системи на американската морнарица и изведува пилинг и термичка обработка за издржливост и обликување на метали во автомобилската, градежната и индустријата за земјоделска опрема. Меѓу другите клиенти се Боинг и Локхид Мартин. Осигурителната холдинг компанија Унитрин поседува 43 проценти од фирмата.

Клучни датуми:

1929 година: Кертисот Авион и мотор Кертис се спои со Аеронаутичката корпорација Рајт.
1945: Втората светска војна ја укина годишната продажба над 1 милијарда долари.
1951 година: Водена од Рој Харли, CWC започнува масивна диверзификација.
1960: Новиот претседател Роланд Бернер нареди продажба на неколку дивизии.
1967 година: CWC го откажа бизнисот со џет мотори во корист на системите за активирање на размавта и третман на метали.
1972 година: Возбудата поради ротациониот мотор Wankel на CWC ги испраќа акциите кон небото.
1978: CWC се обидува непријателски да го преземе бакарскиот гигант Кенекот Корпорација.
1981: Примирјето помеѓу CWC и Кенекот остава Теледин со 50 проценти контрола на CWC.
1993: CWC се обидува да продаде три од четири дивизии, но не најде соодветни купувачи.
1995: CWC отвора подружница за Европски летови и го проширува бизнисот за ремонт.
1998 година: Новите аквизиции и долгорочни договори за авиони го осветлуваат изгледите на CWC.

Корпорацијата Кертис-Рајт (CWC), изградена врз две од најценетите имиња во историјата на американската авијација, еволуираше од производител на авиони во високо диверзифициран конгломерат во фокусирана инженерска фирма. Преку својот сегмент за контрола на движење, CWC буквално отвора врати (и пушта клапи) за производителите на комерцијални и воени авиони. Металниот третман ги прави крилата на авионите посилни, а Контролата на проток произведува вентили за нуклеарни подморници и електрани. Компанијата, исто така, прави алатка за ослободување на жртвите од несреќи од остатоци од автомобили, и направи голем број превземања за да ги прошири своите пазари и да стекне сродни технологии.

Curtiss-Wright Corporation (CWC) беше формирана во 1929 година како јавно котирана холдинг компанија за различни авијациски проблеми, кога се споија Curtiss Airplane and Motor Corporation и Wright Aeronautical Corporation, собирајќи 18 поврзани компании и 29 подружници. Банкарите со години се обидуваа да ги соберат двете ривалски компании, започнати од пионерите и пронаоѓачите на авијацијата, Орвил и Вилбур Рајт и Глен Х. Кертис, и спојувањето конечно стави крај на две децениските битки за патенти меѓу браќата Рајт и Кертис. Поздравена по формирањето од страна на финансиерите на Волстрит како најголем светски авијациски концерн, компанијата дебитираше со вкупна актива од повеќе од 70 милиони американски долари и акции вредна 220 милиони американски долари, бидејќи влезе во индустриска битка со неодамна креираната Обединета компанија за авиони и транспорт.

Иако неговите имењи немаа многу врска со создавањето на новата фирма, Глен Кертис навистина служеше како член на техничкиот комитет на компанијата пред неговата смрт во 1930 година, годината Кертис Кондор-цивилна верзија на двомоторен бомбардер авион-го воведоа некои авиокомпании. Корпорацијата Кертис-Рајт одржуваше позиција на преовладување во аеронаутиката во текот на 1930-тите, иако воздухопловната индустрија остана релативно мала, а продажбата на фирмата достигна само 49 милиони долари до 1939 година.

Во 1940 година, компанијата создаде Curtiss Propeller Division, претходник на подружницата Curtiss-Wright Flight Systems, Inc. Служејќи како основен извор на владината работа откако САД влегоа во Втората светска војна, Curtiss Propeller Division стана една од најголемите изведувачи на одбраната во светот. За време на војната, компанијата вработуваше 180.000 работници и произведе 146.000 пропелери за авиони, 143.000 мотори на авиони и повеќе од 26.000 авиони, бидејќи Кертис-Рајт стана вториот по големина производител во Соединетите држави со годишна продажба над 1 милијарда долари две години во тек. Моторите на Кертис-Рајт ги придвижуваа повеќето американски авиони што летаа во Втората светска војна, вклучувајќи го и Б-29 што ја фрли првата атомска бомба врз Јапонија и го забрза затворањето на глобалниот конфликт.

По војната, Кертис-Рајт беше принуден да се справи со брзиот пад на воените договори, и беа направени огромни оперативни намалувања кога компанијата започна да ги конвертира моторите на воените авиони за употреба во комерцијални авиони. Во 1949 година, Гај Вон, кој долго време го водеше работењето на компанијата, беше соборен од власт и беше заменет со Рој Т. Харли, кој стана претседател и претседател. Харли на Кертис-Рајт му донесе репутација како производ за намалување на трошоците, откако беше потпретседател за производство во корпорацијата „Бендикс“ и директор за производство во „Форд Мотор Компани“.

Со вклучувањето на Соединетите држави во Корејската војна во раните 1950 -ти години, компанијата повторно имаше корист од новата рунда договори за влада за мотори на авиони. Како резултат на тоа, Кертис-Рајт остана меѓу првите десет американски изведувачи во одбраната во текот на првата половина од деценијата, произведувајќи мотори со овен-авион за ракети со водство, мотори и пропелери на авиони и симулатори на летови за војската.

За тоа време, Харли иницираше масивна диверзификација, почнувајќи во 1951 година, кога Кертис-Рајт стекна фабрика во Бафало, Newујорк, каде што започна специјализиран бизнис за истиснување на метали. Компанијата, исто така, купи уште една фабрика во Карлштад, Newу erseyерси, за да служи како основа за новата електроника. Во средината на 1950-тите, Кертис-Рајт влезе на канадскиот пазар со создавање на подружницата Кертис-Рајт од Канада Рибар (подоцна преименувана во Канадска Кертис-Рајт). Компанијата, исто така, формираше оддел за научни производи и истражувања и започна со изградба на центар за истражување и развој во Кехана, Пенсилванија, каде што основа лабораторија за нуклеарни материјали за поддршка на одбраната и мирновременските апликации на атомска енергија.

До крајот на 1955 година, диверзификацијата на Харли помогна да се зголеми годишната продажба на Кертис-Рајт од 475 милиони долари годишно на повеќе од 500 милиони долари, при што комерцијалната продажба генерираше околу 40 проценти од приходот на компанијата. До 1956 година, Кертис-Рајт имаше 16 дивизии, а акциите на компанијата пораснаа на највисоко ниво од 49.

Кертис-Рајт користеше превземања и заеднички случувања со други компании за да го зајакне својот бизнис со мотори, стекнувајќи ги Propulsion Research Corporation и Turbomotor Associates. Компанијата започна да развива мотори во категории на моќност од мал до среден дострел за авиони, хеликоптери и проектили. Кертис-Рајт исто така се здружи со компанијата Бристол Авион за да развијат серија комерцијални мотори. Производството на воени мотори на компанијата продолжи да се состои првенствено од J-65, првично лиценциран од Велика Британија, а нејзиниот главен комерцијален производ беше клипниот мотор 3350 Turbo Compound, користен во најбрзите комерцијални пропелерни авиони од тоа време.

Во 1956 година, Кертис-Рајт се согласи да позајми 35 милиони долари на финансиски проблематичниот Студебекер-Пакард и да обезбеди управувачки услуги за производителот на автомобили. За возврат, Студебекер-Пакард го продаде Curtiss-Wright на својата подружница, Aerophysics Development Corporation, и ги изнајми авиокомпанијата што ги опфаќа своите капацитети во Утика, Мичиген и Саут Бенд, Индијана, каде што Кертис-Рајт започна да произведува нова армиска противтенковска ракета „Дарт“, што Аерофизичкиот развој помогна да се развие.

Следната година, Studebaker-Packard ги доби правата за производство на моторот Daimler-Benz од германскиот Mercedes-Benz во замена за дозволување на германскиот производител на автомобили да произведува авион Curtiss-Wright. По две години управување со Студебекер-Пакард, Кертис-Рајт го раскина договорот за управување со производителот на автомобили и ги стекна лизингот на фабриките во Саут Бенд и Утика, како и правата за производство и продажба на дизел мотори и мулти-горива на Дајмлер-Бенц, вбризгување гориво системи, воени возила и автобуси.

До 1957 година, околу две третини од продажбата на Кертис-Рајт беа од државни договори, а околу две третини од нејзиниот профит произлегуваше од воена продажба. Обидувајќи се да ги прошири своите комерцијални активности и да ги избегне владините договори, компанијата се фокусираше на развојот на ултразвучна опрема, нови производи за бизнисот со истиснување Бафало и нови намени за пластичниот материјал Курон, кој имаше апликации како облека, wallидови и подни облоги, звучна изолација, тапацир, автоматско уредување и перници.

Во 1958 година, Кертис-Рајт започна со работа со нуклеарен истражувачки реактор во својата постројка во Кехана. Компанијата, исто така, основа лабораторија за соларно истражување во соработка со Универзитетот во Newујорк, што резултира со договор со корпорацијата Хуп заеднички да истражуваат, развиваат и продаваат уреди во полето на сончевата енергија, вклучувајќи уреди за складирање и готвење топлина. Во 1959 година, Кертис-Рајт, исто така, започна со производство на индустриска опрема за рендгенска инспекција, која беше додадена на линиите на опремата за контрола на квалитетот на опремата, опремата за инспекција и мерните системи користејќи технологии на ултразвук, радиографија и нуклеарна енергија. За тоа време, Кертис-Рајт влезе во бизнисот со земја со набавка на поделба на Continental Copper & amp; Steel Industries која произведуваше таква опрема.

Експерименталните случувања на Кертис-Рајт вклучија материјал за поплочување на патишта на црн јаглен и „воздушен автомобил“ што може да патува 6 до 12 инчи над земјата, како и лесен мотор со внатрешно согорување со само два главни подвижни делови. Ротациониот мотор, кој стана познат како Ванкел, беше дизајниран да согорува бензин на таков начин што може да сврти ротор со триаголна форма, наместо да ги вози клиповите нагоре и надолу како конвенционалните клипни мотори. Развиен во врска со НСУ Верке од Западна Германија, моторот-за кој Кертис-Рајт постигна ексклузивни светски права за употреба на авиони и ексклузивни права на Северна Америка за сите апликации-произлезе од пронајдокот на германската фирма Феликс Ванкел.

Раководен размавта во 1960 -тите

Серијата намалувања на одбраната во доцните 1950-ти години му наштетија на развојот на Рамџет на Кертис-Рајт и заработката на компанијата почна да опаѓа, паѓајќи од 25 милиони долари во 1958 година на 14,3 милиони долари во 1959 година, бидејќи продажбата се намали од 388 на 329 милиони долари. Во април 1960 година, Харли се соочи со непријателска толпа на годишниот состанок на фирмата и се соочи со критики за падот на приходите, намалените дивиденди, високата компензација на службениците и недоволните информации во врска со експерименталните случувања на компанијата. Харли поднесе оставка како претседател и претседател еден месец подоцна и беше заменет со еден од неговите погласни критичари, Т. Роланд Бернер. Адвокат кој стана директор во Кертис-Рајт откако водеше речиси успешна борба против менаџментот во 1948 година, Бернер беше инструментален во промената во 1949 година што првично го донесе Харли на власт.

Бернер брзо се откажа од Кертис-Рајт од неколку поделби. Компанијата го донираше својот нуклеарен реактор на Државниот универзитет во Пенсилванија и ги продаде своите капацитети во Јужен Бенд и Утика, бизнисот со пластика Курон, истражувачките капацитети на Западниот брег и неговиот процес за производство на материјал за поплочување од јаглен. Понатаму, фабриката на компанијата во Лоренс, Newу erseyерси, која правеше ултразвук, како и опрема за контрола на квалитетот и тестирање, беше затворена, плановите за комерцијално производство на воздушниот автомобил беа отфрлени и операциите во Кехана престанаа.

Барајќи да го врати Кертис-Рајт на статус на водечки производител на мотори на авиони, Бернер го префрли акцентот на фирмата на одбранбените и електронските производи. Во раните 1960-ти години, Кертис-Рајт склучи договори на воздухопловните сили за пропелери, ракетни делови и модернизација на моторот J-65 и започна со производство на челични ракетни куќишта за засилувачи на цврсто гориво за возила за лансирање вселенски Титан III. Во истиот период, бизнисот со електроника на Кертис-Рајт беше проширен преку стекнување на компании ангажирани во производство на радарски камери и автоматска контрола на времето за авиони и ракети, како и производство на конектори за печатени кола за авиони, проектили и компјутери апликации.

Кертис-Рајт исто така ги прошири своите активности во нуклеарните полиња со стекнување интерес-и конечна целосна контрола на-Target Rock Corporation, производител на хидраулични компоненти и нуклеарна опрема. Кертис-Рајт, исто така, ги прошири своите канадски операции со стекнување компании кои се занимаваат со производство на хидраулична опрема за нафтени компании и производи од челик за градежништвото и рударската индустрија.

Во 1962 година, компанијата доби договор со Федералната агенција за воздухопловство (ФАА) за проучување на компресорски, турбински и компјутерски технологии за суперсонични транспортни млазни мотори и започна да се натпреварува за голем владин договор за развој и производство на суперсоничен комерцијален авион мотор. Во средината на 1960-тите, компанијата ја продаде својата електронска опрема и делови во време кога собираше околу 15 милиони американски долари од сопствени средства за развој на мотор за суперсоничен транспортен авион.

Кертис-Рајт ја загуби својата понуда за производство на суперсоничен мотор, и, до 1967 година, компанијата ја напушти целта на Бернер да изгради целосни мотори на авиони, одлучувајќи да стане снабдувач од прв степен, или подизведувач, за други компании вклучени во воздушната и други области На Во тоа време, кога Кертис-Рајт склучи договор со Боинг за да им обезбеди на активирачите на летот да ги продолжат и повлечат клапите на крилјата на џиновскиот авион „Боинг 747“, механичарите на „шарката за напојување“ веќе беа во употреба во суперсоничен истражувачки авион на северноамериканската авијација. , бомбардерот на Generalенерал Динамик и хеликоптер Боинг. Односите на Кертис-Рајт со владини и комерцијални клиенти продолжија да се подобруваат, и до крајот на 1960-тите години, Кертис-Рајт снабдуваше компоненти за воздушниот автобус и воениот транспортен авион на Локхид и стана за многу воздушни компании најпосакуван снабдувач на компоненти за млазни мотори, хеликоптери и авиони, како и снабдувач на нуклеарна опрема и производи со висока прецизност за фирми во индустрии во не-вселенско поле.

Во 1968 година, Кертис-Рајт започна програма за проширување во својот објект за истиснување Бафало, додавајќи нова опрема за фалсификување и обработка за изградба на авиони и воздушни компоненти. Таа година, компанијата се здоби со Metal Improvement Company, Inc (MIC), лидер во индустријата во технологијата за укинување на шут, користена за создавање аеродинамични искривувања во авиони и други производи. Операциите на компанијата, исто така, беа проширени преку превземања на домашни компании вклучени во производството на ребра на крилата на авионот и делови од авионската рамка и канадски производител на опрема и материјали за обработка на метали за индустријата за преработка на челик. Во 1969 година, Куртис-Рајт се здоби со мнозински интерес во Дор-Оливер АД, инженерска фирма која направи механизирана опрема за авионски карго-терминали Кертис-Рајт на крајот доби целосна контрола врз Дор-Оливер.

Кертис-Рајт влезе во 1970-тите како производител на компоненти или системи за сите нови комерцијални авиони со широки тела и повеќето авиони, во време кога намалувањето на одбраната и воените трошоци резултираа со помалку владини договори. Кога производителите на автомобили и другите фирми почнаа да покажуваат зголемен интерес за ротациониот мотор Ванкел, Кертис-Рајт започна да ги продолжува договорите за лиценцирање на моторот. Во 1970 година, General Motors Corporation (GM) плати 50 милиони долари за да добие петгодишна неексклузивна лиценца за развој и производство на ротационен мотор за согорување во Северна Америка. Последователните договори за лиценца повикуваа на исплата на авторски права на Кертис-Рајт за сите продажби на мотори на Ванкел, покрај надоместокот за лиценцирање. Шпекулациите за потенцијалот за развој на помалиот, полесен и помоќен Ванкел се засилија. До 1972 година, Ванкел стана едно од најжешките имиња на Волстрит, а акциите на Кертис-Рајт беа една од најнестабилните и активно тргувани.

Во 1972 година, Кертис-Рајт им додели лиценци за развој на Ванкел на Brunswick Corporation, производител на линијата Меркур на надворешни мотори и на компанијата Ingersoll-Rand, за употреба во компресорите, пумпите и електричните генератори на таа фирма. Следната година, американската корпорација Моторс стана седмиот лиценца за Ванкел на Кертис-Рајт, приближно во исто време кога ГМ објави дека ќе го воведе ротациониот мотор во својот модел Вега од 1975 година. ГМ наскоро повторно го преговараше својот договор за плаќање со Кертис-Рајт, сепак, откако на неодредено време го одложи дебито на Ванкел во своите возила, наведувајќи ги тешкотиите на издувните гасови и километражата на гас како мотивирачки фактори.

Битки за преземање од 1970 -тите

Бидејќи интересот за Ванкел се намали, поради загриженоста за емисиите на јаглеводороди, Кертис-Рајт почна да ги стекнува акциите на Cenco Inc., производител на опрема за контрола на загадувањето и медицински материјали и оператор на старечки домови и болници. До јули 1975 година, Кертис-Рајт имаше стекнато 16 проценти од акциите на Ценко. Откако дозна дека Ценко е заплеткан во наводите за измамнички извештаи на ревизорите и дека е пред банкрот, Кертис-Рајт ја презеде контролата врз фирмата и ја постави Ширли Д. Бринсфилд, претседател на Дор-Оливер, како претседател на Ценко. За тоа време, Теледин АД, диверзифицирана фирма со интереси за електронски и системи за контрола на воздухопловството и осигурување, започна да се здобива со акции на Кертис-Рајт и, до средината на 1976 година, имаше 12 проценти од акциите.

Исто така, за ова време, Кертис-Рајт произведуваше широк спектар на воени нуклеарни компоненти, опрема за ракување со нуклеарни уреди и уреди за нуклеарни системи, вклучително и специјални вентили и регулатори и машини за фитинг за заварување. Компанијата, исто така, започна активно да развива генератори со турбински погон, кои се продаваа и домашно и меѓународно.

Во 1978 година, Бернер започна прокси -предизвик за да ја добие контролата врз корпорацијата Кенекот, најголемата нација компанија за бакар во нацијата. Откако веќе се здоби со камата од 9,9 проценти во рударскиот концерн, Бернер обвини дека Кенекот потрошил средства во својата аквизиција на компанијата Карборундм 567 милиони долари, и предложи дисидентски список на директори посветени на продажба на Карборундум и распределба на приходите меѓу акционерите, вклучувајќи го и Кертис -Рајт. Директорите на Кенекот победиа тесно на изборите, но федералниот судија нареди повторно гласање. За да спречи повторување на изборите, Кенекот го убеди Томас Д. Бароу, висок извршен директор на Ексон корпорација, да ја преземе контролата врз бакарната компанија, и во рок од две недели Бароу и Бернер се согласија за нов одбор на Кенекот, кој ќе служи до пролетта 1981 година и ќе му даде глас на фракцијата на Бернер во работите на рударската фирма.

Во текот на следните две години, Кертис-Рајт го зголеми својот удел на повеќе од 22 проценти во корпорацијата Линч, производител на машини за формирање стакло и инструменти за проток, кои Кертис-Рајт ги контролираше околу 15 години. Кертис-Рајт, исто така, влезе на пазарот за термичка обработка во 1980 година со купување на компанијата Дибел за термичка обработка, која им служи на пазарите за автомобили, истражување на нафта и земјоделска опрема.

До ноември 1980 година, Кертис-Рајт го зголеми својот удел во Кенекот на 14,3 проценти, а примирјето со компанијата требаше да истече. Следствено, бакарната компанија се обиде да го купи Кертис-Рајт, започнувајќи втор круг корпоративна војна. Кертис-Рајт одговори на заканата од Кенекот со иницирање откуп на сопствените акции за да ги блокира обидите за преземање, поттикнувајќи ја понудата на Кенекот да ги откупи извонредните акции на Кертис-Рајт. Како резултат на тоа, Кенекот купи речиси 32 проценти од Кертис-Рајт и ја надмина Теледин како најголем акционер во Кертис-Рајт, иако не ја исполни својата цел за контрола на мнозинството. Во јануари 1981 година, Кенекот и Кертис-Рајт потпишаа десетгодишен договор за примирје и Кертис-Рајт за возврат ја продаде Кенекот својата подружница Дор-Оливер и нејзините акции на Кенекот, Кенекот на Кертис-Рајт му даде 168 милиони долари и акциите на Кертис-Рајт. се одржа, што, заедно со акциите понудени во само-откуп на Кертис-Рајт, помогнаа Теледин да добие повеќе од 50 проценти контрола врз Кертис-Рајт.

Реконфигурирање во 1980 -тите и 1990 -тите години

Продажбата на Cenco од страна на Кертис-Рајт-што резултираше со заработка од 9,8 милиони американски долари-заедно со добивката од 52 милиони долари од продажбата на акциите на Дор-Оливер и Кенекотот помогна да се зголеми заработката на Кертис-Рајт од 1981 година на 85 милиони долари. Следно, компанијата започна да инвестира во Western Union Corporation, стекнувајќи 21,6 проценти од акциите во телекомуникацискиот концерн. Оваа инвестиција се покажа како неуспешна, сепак Кертис-Рајт загуби 42 милиони американски долари од компанијата, и со оглед на тоа што вкупната заработка во 1984 година падна на 1,9 милиони долари-од 18,5 милиони долари една година порано-компанијата го продаде својот удел во Вестерн Унион. Исто така, во ова време, Кертис-Рајт ги напушти своите надежи за Ванкел, продавајќи го својот бизнис со ротациони мотори со согорување на Deere & amp Company откако не успеа да открие комерцијална апликација за моторите.

Во 1986 година, Кертис-Рајт доби договор за воздухопловство над 40 милиони американски долари за да обезбеди активирачи со крила за Ф-16, што доведе до тековен бизнис на активатори на Ф-16. Следната година, Кертис-Рајт беше принуден да отпушти неколку високи директори на Таргет Рок, откако откри шема за проневера што резултираше со обвинение за неколку поранешни вработени и добавувачи. Сметан за жртва на проневери, Кертис-Рајт не беше обвинет за криминално недолично однесување во врска со ова прашање, иако во 1990 година владата покрена судски спор против Таргет Рок корпорација поврзана со малверзации од поранешни претставници на Таргет Рок и нивно наводно злоупотреба на владини подизведувачи.

Во доцните 1980-ти, продажбата и приходите на Кертис-Рајт останаа прилично стабилни, флуктуирајќи помеѓу 21 и 28 милиони долари заработка и 188 милиони и 212 милиони долари продажба. Во 1990 година, приходите на компанијата се искачија на 214 милиони американски долари, додека заработката се намали на 6,8 милиони долари, во голема мера поради 13,8 милиони американски долари по еколошките трошоци поврзани со контаминацијата на почвата и подземните води во поранешниот објект на компанијата Вуд-Риџ. Во следните две години, сепак, заработката се врати на повеќе од 21 милион долари.

Во март 1990 година, Бернер почина и го наследи Ширли Д. Бринсфилд, надворешен директор и поранешен претседател на Cenco, кој вети дека ќе ги фокусира работењето на Кертис-Рајт на производство, а не на инвестиции. Чарлс Еингер беше избран за претседател, а синот на Бернер, Томас Р. Бернер, беше избран во одборот на компанијата. Помалку од четири месеци по смртта на Бернер, Кертис-Рајт прогласи специјална дивиденда од 30 долари за акција. Главните корисници беа Unitrin Inc., осигурителна компанија некогаш сопственост на Teledyne со 44 проценти камата во Curtiss-Wright и Argonaut Group (порано во сопственост на Teledyne) со осум проценти камата.

Во јули 1991 година, Ехингер поднесе оставка како претседател и Бринсфилд ги презеде должностите на претседателот. Кертис-Рајт го продаде бизнисот со дистрибуција на мотори на својата подружница во Канада и наскоро потоа ги прекина преостанатите канадски операции.

Во почетокот на 1993 година, Кертис-Рајт објави дека ќе ја истражи продажбата на три од своите четири деловни единици, вклучувајќи ја компанијата за подобрување на метали, групацијата за системи за летови и нејзиниот капацитет за екструзија Бафало. Во мај 1993 година, претседателството на Кертис-Рајт му беше предадено на Дејвид Ласки, поранешен висок потпретседател, и, два месеци подоцна, Кертис-Рајт ги напушти обидите да ги продаде своите филијали на Flight Systems, бидејќи понудите не ги исполнија очекувањата. До октомври, Кертис-Рајт постигна договор да го продаде својот бизнис за истиснување, додека депресивните услови на комерцијалните и воените воздушни пазари ја натераа фирмата да се откаже од продажбата на МИЦ, која имаше помалку од поволни понуди. На крајот на годината, подружницата на Curtiss Wright's Target Rock се согласи да и плати на владата 17,5 милиони долари за да ги реши преостанатите спорови. Населбата Таргет Рок, заедно со трошоците за чистење на животната средина, придонесоа за годишна загуба од 5,6 милиони долари при намалена продажба од 158,9 милиони долари.

Кертис-Рајт влезе во 1994 година барајќи проширени комерцијални пазари во областа на контрола на загадувањето, за што неговите електронски контролни вентили беа добро прилагодени. Компанијата се соочи со намалување на производството на комерцијални авиони, намалување на цените и набавка на воен авион „Локхид Ф-16“ од воздухопловните сили, прекин на нарачките за вентили за програмата на морнарицата Сиволф и намалена производствена активност во нуклеарната програма на морнарицата. Иднината на Кертис-Рајт, која ја напушти продажбата на своите подружници во 1993 година во корист на оптималната вредност на акционерите, се чини дека зависи од економијата на традиционалните пазари на компанијата и од успехот на компанијата во пробивањето нови пазари. Иднината на компанијата, исто така, изгледаше зависна од нејзината способност и желба да ги одржува своите деловни единици под името Кертис-Рајт во ера на зголемена консолидација и намалување на индустријата во одбраната и воздушната индустрија.

По загубата од 5,6 милиони американски долари во 1993 година, CWC објави нето заработка од 19 милиони американски долари на вкупни приходи од 166 милиони американски долари во 1994 година. Овие бројки останаа непроменети за 1995 година. Во тоа време, владините договори сочинуваа околу 35 проценти од бизнисот на компанијата. Воените намалувања, првенствено за програмата Ф-16 и воените вентили, ги зафатија воздушните и поморските сегменти. Компанијата, исто така, ги надмина трошоците за развој во врска со новиот Lockheed-Martin F-22, McDonnell Douglas F/A-18 E/F и Bell Boeing V-22 Osprey програмите. Исто така, ги снабдуваше воените хеликоптери Сикорски Блек Хок и Сихавк.

CWC освои некои договори за кои не беше првичниот снабдувач, како во неколку линии на авиони Боинг, додека нејзината подружница за компанија за подобрување на метали обезбедуваше услуги за формирање „ербан“ за Ербас и Мекдонел Даглас. CWC го продаде својот капацитет за бафало за истиснување во јуни 1995 година. И покрај пречекорувањето на трошоците за комерцијалните нуклеарни вентили, индустрискиот сегмент покажа подобрување.

Европска подружница, Curtiss-Wright Flight Systems/Europe, отворена во 1995 година. Странските бизниси, кои значително пораснаа, учествуваа со 18 проценти од продажбата и 34 проценти од профитот во 1996 година. Компанијата отвори и објекти за укинување на пинг во Белгија и Германија. CWC го прошири својот бизнис за ремонт и поправки, профитирајќи го трендот авиокомпаниите да ги одржуваат авионите подолго во служба. Ја купи единицата за услуги за додатоци со седиште во Ајаал, АД за Мајами за околу 17 милиони долари. Компанијата го удвои капацитетот на својата воздушна фабрика во Шелби, Северна Каролина.

Продажбата беше 219 милиони американски долари во 1997 година и 249 милиони долари во 1998 година. Компанијата објави уште еден десетгодишен договор со британската авиокомпанија Ербас за третирање на металните површини на крилјата. Дома, компанијата ги консолидираше своите оперативни системи во фабриката во Шелби поради воени намалувања, додека фабриката во Ферфилд, Newу Jерси продолжи да управува со управување, инженерство и тестирање за воени програми.

Боинг објави забавување на производството кон крајот на 1998 година. Меѓутоа, CWC предвиде мали непосредни последици, и компанијата наскоро објави нов осумгодишен договор за системи за контрола на летови со Боинг. Исто така, беше покането да опреми два прототипа во програмата на Боинг за борбени воздушни возила без екипаж. Во рок од неколку месеци, CWC објави десетгодишен договор за обезбедување на метални третмани за метал за тилтротрот авион Бел Боинг В-22 Оспреј и неговиот комерцијален дериват. (Исто така, се придружи на Милвоки електрична алатка корпорација во потфат за спасувачки алатки.)

Владините договори во просек беа помалку од 20 проценти од продажбата кон крајот на 1990 -тите, бидејќи CWC бараше нови технологии и пазари. Curtiss-Wright Flight Systems ја купи SIG-Antriebstechnik GmbH, погонската технолошка единица на SIG Swiss Industrial Company Group, во почетокот на 1999 година. Нејзините производи се користеа главно во комерцијални поморски занаети, возови со голема брзина и воени возила. Во јуни, CWC ја купи Металуршка обработка, автомобилска и индустриска компанија за термичка обработка со седиште во Форт Вејн, Индијана. Следниот месец, го купи бизнисот за контрола на протокот од Teledyne Fluid Systems.

Годишната продажба, 293 милиони американски долари, беше зголемена за 18 проценти во 1999 година. Нето приходите се зголемија за речиси 30 проценти до 39 милиони долари. Продажбата на Motion Control порасна за 18 проценти до 124 милиони американски долари, првенствено поради стекнувањето технологија Drive и порастот на производството на комерцијални авиони во Боинг. По една година во 1998 година, продажбата на „Метал третинг“ се намали на 106 милиони долари. Сегментот за контрола на протокот на CWC покажа најголемо подобрување, при што продажбата скокна за 71 отсто на 65 милиони долари.

Форбс ја прогласи Кертис-Рајт Корпорејшн како една од 200-те најдобри мали американски компании во 1999 година. Дејвид Ласки се пензионираше во април 2000 година и го наследи Мартин Р. Бенанте како извршен директор и претседател. Ласки беше во компанијата 38 години кога Бенанте се приклучи во 1978 година.

Главни подружници: Curtiss-Wright Flight Systems Inc. Metal Improvement Company Inc. Curtiss-Wright Flow Control Corporation Curtiss-Wright Flow Control Service Corporation Cortiss-Wright Control Company Company Canada Curtiss-Wright Flight Systems Europe A/S (Данска) Кертис-Рајт Странски продажби Корп. (Барбадос) Кертис-Рајт Антрибштечник ГмбХ (Швајцарија).

Главни поделби: Контрола на движење Контрола на проток на третман со метал.

Главни конкуренти: Паркер Ханифин Корп Aeroquip-Vickers Inc. Telair International Inc. Rexroth Corp.

Карли, Вилијам М. и Тим Мец, „Прокси-пугилизам: Понудата на Кертис-Рајт за Кенекот има аспекти на Дејвид-Голијат“, Волстрит Journalурнал, 18 април 1978 година, стр. 1, 39.
Combs, Harry, and Martin Caidin, Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers, Boston: Houghton Mifflin, 1979 Englewood, Colo.: TernStyle, 1986.
'Curtiss-Wright Engine Has Only 2 Moving Parts,' Wall Street Journal, November 24, 1959, p. 4
'Curtiss-Wright Redefines Itself,' Aerospace Daily, December 10, 1998, p. 388.
'Curtiss-Wright Sees Its Earnings Growth Continuing This Year,' Wall Street Journal, February 18, 1969, p. 8
'Curtiss-Wright, Studebaker-Packard Paths Marked by Mergers in Plane, Auto Fields,' Wall Street Journal, August 6, 1956, p. 4
Eltscher, Louis R., and Edward M. Young, Curtiss-Wright: Greatness and Decline, New York: Twayne, 1998.
'Facing Reality,' Forbes, November 15, 1967, pp. 24-25.
'Hurley Gives Up Curtiss-Wright Posts Berner, a Director, Is Named Chairman,' Wall Street Journal, May 26, 1960, p. 9
'Kennecott and Curtiss-Wright End Corporate Battle by Agreeing to 10-Year Truce Involving $280 Million,' Wall Street Journal, January 29, 1981, p. 3
Lee, Loyd E., review of Curtiss-Wright: Greatness and Decline, by Louis R. Eltscher and Edward M. Young, in Business History Review, Autumn 1999, pp. 533-35.
Lavelle, Louis, 'Curtiss-Wright To Lay Off 90 Employees from Essex County, NJ Plant,' The Record (Hackensack, New Jersey), November 19, 1998.
Lenckus, Dave, 'Benefit Termination Not Unlawful: Ruling,' Business Insurance, May 18, 1998, pp. 3f.
Martin, Richard, 'Wondrous Wankel: Engine Not Only Drives Vehicles, But It Also Puts Stocks into Orbit,' Wall Street Journal, June 16, 1972, pp. 1, 25.
Shao, Maria, 'Kennecott's Battle with Curtiss-Wright Involves Ambitions, Strategies and Money,' Wall Street Journal, January 5, 1981, p. 19
Stevens, Charles W., 'Curtiss-Wright Picks Top Officers After Berner Death,' Wall Street Journal, March 23, 1990, p. C18.
Tannenbaum, Jeffrey A., 'Curtiss-Wright Slates Payout of $30 a Share,' Wall Street Journal, July 13, 1990, p. C9.
'The Well-Deserved Decline of Curtiss-Wright,' Forbes, November 15, 1967, pp. 24-26.

Извор: Меѓународен директориум за истории на компании, том. 35. St. James Press, 2001.


Curtiss XP-11 - History

Curtiss-Wright, perhaps best known as the manufacturer of the legendary P-40 Warhawk fighter plane, was the largest aviation company and the second largest company in the world (behind only General Motors) during World War II.

These photos are from the Life Magazine Archive, taken by photographer Dmitri Kessel during the winter/spring of 1941 (likely March or April) at Buffalo, NY.

Curtiss-Wright was headquartered and had most airframe engineering and production facilities at Buffalo. Curtiss, along with several other aircraft companies such as Bell and Consolidated, effectively turned the city into the center of the U.S. aircraft industry from World War I through World War II.

This set contains three aircraft, mainly the P-40 (B or C variants) "Warhawk" / "Tomahawk" / "Kittyhawk" and the O-52 "Owl," (both produced by Curtiss at the Kenmore Avenue Plant), as well as a few incidental photos of the SBC-4 "Helldiver." Also pictured are flights over the Buffalo area, and several photos of Curtiss' visibly makeshift Buffalo Airport facilities, before the huge Genesee Street Plant was completed there later in the war.

The set clearly shows a company frantic to fill both domestic and Lend-Lease orders during early 1941, well before the United States became directly involved in World War II (at the very end of that year, after Pearl Harbor, December 7, 1941).

In many of the photos, aircraft are shown being assembled outside—even, apparently, during the late winter or early spring. This is a telling indication of the huge demand and Curtiss' lagging production capacity at that time. Never had the world needed aircraft so quickly and in such large numbers, and not since World War I had aircraft been produced in any significant quantity.

In fact, between Curtiss-Wright and Bell Aircraft, more airplanes were built in Buffalo in 1940-1942 than the rest of the U.S. aircraft industry combined. These two Buffalo firms helped win the war by keeping the Allies in the fight during the tenuous years before the U.S. fully entered the conflict.

© Time Inc. For personal non-commercial use only. Photos can be found online at: images.google.com or at www.life.com. (Search using both "Curtiss" and "Buffalo" keywords at both sites.)

Белешки: I have attempted to correct any irregularities in the originally posted photos. You may notice the occasional 'Life' logo is shown backwards or upside-down. This is intentional. Many of the originally posted photos were backwards or otherwise mis-oriented. In addition, captions were often inaccurate, so these were corrected where possible—and I've liberally added my own comments. Се надевам уживаш!


Bugatti Model 100P Racer

Ettore Bugatti was born in Milan, Italy on 15 September 1881. In 1909, he founded his own automobile company in Molsheim, in the Alsace region. The Alsace region was controlled by the German Empire until 1919, when control returned to France. The Bugatti race cars were incredibly successful in the 1920s and 1930s, collectively wining over 2,000 races. During that time period, Bugatti enjoyed seeing the small machines that bore his name defeat the larger and more powerful machines of his major rivals: the German vehicles from Mercedes-Benz and Auto Union.

The elegant lines of the Bugatti 100P are well displayed in this image. (Hugh Conway Jr. image)

In 1936, Bugatti began to consider the possibility of building an aircraft around two straight eight-cylinder Bugatti T50B (Type 50B) engines, very similar to the engines that powered the Bugatti Grand Prix race cars. This aircraft would be used to make attempts on several speed records, most importantly, the 3 km world landplane speed record, then held by Howard Hughes in the Hughes H-1 Racer at 352.389 mph (567.115 km/h). Bugatti turned to Louis de Monge, a Belgian engineer, to help design the aircraft, known as the Bugatti Model 100P.

Bugatti 100P general arrangement drawing based off the original drawings by Louis de Monge. Note the arrangement of the power and cooling systems.

Before construction of the Bugatti 100P began, Germany demonstrated what if felt was its aerial superiority by setting a new 3 km world landplane speed record at 379.63 mph (610.95 km/h) in a Messerschmitt Bf 109 (V13) on 11 November 1937. Bugatti disliked Nazi-Germany and was very interested in beating their record. Bugatti and de Monge continued to develop the 100P for an attempt to capture the 3 km record from Germany.

The Bugatti 100P was one of the most beautiful aircraft ever built. With the exception of engine exhaust ports, the 25 ft 5 in (7.75 m) fuselage was completely smooth. The aircraft employed wood monocouque “sandwich” construction in which layers of balsa wood were glued and carved to achieve the desired aerodynamic shape. Hardwood rails and supports were set into the balsa wood to take concentrated loads at stress points, like engine mounts and the canopy. The airframe was then covered with tulipwood strips, which were then sanded and filled. Finally, the aircraft was covered with linen and doped. The Bugatti 100P stood 7 ft 4 in (2.23 m) tall and weighed 3,086 lb (1,400 kg).

The 100P had a 27 ft (8.235 m), one-piece wing that was slightly forward-swept. The wing had a single box spar that ran through the fuselage. The wing was constructed in the same fashion as the fuselage and housed the fully retractable and enclosed main gear. The wing featured a multi-purpose, self-adjusting flap system (U.S. patent 2,279,615). Both the upper and lower flap surfaces automatically moved up or down to suit the speed of the aircraft and the power setting (manifold pressure) of the engines. At high manifold pressure and very low airspeed, the flaps set themselves to a takeoff position. At low airspeed and low power, the flaps dropped into landing position, and the landing gear was automatically lowered. In a dive, the flaps pivoted apart to form air brakes.

Image of the nearly complete Bugatti 100P still under construction in Paris. The cooling-air inlet in the butterfly tail can be easily seen.

The Bugatti tail surfaces consisted of two butterfly units and a ventral fin at 120-degree angles (French patent 852,599). They were constructed with the same wood “sandwich” method used on the fuselage and wing. The tip of the ventral fin incorporated a retractable tail skid. For cooling, air was scooped into ducts in the leading edges of the butterfly tail and ventral fin. The air was turned 180 degrees, flowed into a plenum chamber in the aft fuselage, and passed through a two section radiator (one section for each engine) located behind the rear engine. The now-heated air again turned 180 degrees and exited out the fuselage sides into a low pressure area behind the trailing edge of the wings. The high pressure at the intake and low pressure at the outlet created natural air circulation that required no fans or blowers (U.S. patent 2,268,183).

The two Bugatti T50B straight eight-cylinder engines were specially made for the 100P aircraft. The engine crankcases were made of magnesium to reduce weight, and each engine used a lightweight Roots-type supercharger feeding two downdraft carburetors. The T50B had a bore of 3.31 in (84 mm) and a stroke of 4.21 in (107 mm), giving a total displacement of 289 cu in (4.74 L). Twin-overhead camshafts actuated the two intake and two exhaust valves for each cylinder. The standard T50B race car engine produced 480 hp (358 kW) at 5,000 rpm. An output of 450 hp (336 kW) at 4,500 rpm is usually given for the 100P’s engines however, de Monge stated the engines planned for the 100P were to produce 550 hp (410 kW) each. The engines were situated in tandem, behind the pilot. The front engine was canted to the right and drove a drive shaft that passed by the pilot’s right side. The rear engine was canted to the left and drove a drive shaft that passed by the pilot’s left side. The two shafts joined into a common reduction gearbox just beyond the pilot’s feet. The gearbox allowed each engine to drive a metal, two-blade, ground-adjustable Ratier propeller. Together, the two propeller sets made a coaxial contra-rotating unit. From the gearbox, the rear propeller shaft (driven by the front engine) was hollow, and the front shaft (driven by the rear engine) rotated inside it (U.S. patent 2,244,763).

Image of the two T50B engines in the Bugatti 100P while at the Ermeronville estate. Note the radiator at left , how the engines are canted within the fuselage, and how the exhaust ports on the front engine protrude through the fuselage.

Once the new design was finalized in 1938, construction of the 100P was begun at a high quality furniture factory in Paris. While construction proceeded, it was obvious that war would break out soon. France did not have any fighters that could match the performance of their German counterparts. The French Air Ministry felt the 100P could be developed into a light pursuit or reconnaissance fighter and awarded a contract to Bugatti in 1939. This fighter was to be equipped with at least one gun mounted in each wing, an oxygen system, and self-sealing fuel tanks. Most aspects of the fighter are unknown, but it is possible that it was larger than the 100P and incorporated 525 hp (391 kW) T50B engines installed side-by-side in the fuselage driving six-blade coaxial contra-rotating propellers with a 37-mm cannon firing through the propeller hub. Because of France’s surrender, the aircraft never progressed beyond the initial design phase.

The Bugatti 100P, finally in all its glory after being completely restored by the Experimental Aircraft Association. Note the fairing for the rear engine ‘s exhaust ports above the wing. (Hugh Conway Jr. image)

Bugatti’s contract included a bonus of 1 million francs if the 100P racer captured the world speed record which the Germans had raised to 463.919 mph (746.606 km/h) with a Heinkel He 100 (V8) on 30 March 1939 and raised again to 469.221 mph (755.138 km/h) with a Messerschmitt Me 209 (V1) on 26 April 1939. Bugatti and de Monge felt the 100P was capable of around 500 mph (800 km/h). In addition, a smaller version of the racer, known as the 110P, was planned it featured a 5 ft (1.525 m) reduced wingspan of 22 ft (6.7 m). The 110P was to have the same engines as the 100P, but the top speed was estimated at 550 mph (885 km/h). However, other sources indicate these figures were very optimistic, and the expected performance was more around 400 mph (640 km/h) for the 100P and 475 mph (768 km/h) for the 110P.

The 100P was nearly complete when Germany invaded France. As the Germans closed in on Paris in June 1940, the Bugatti 100P and miscellaneous parts, presumably for the 110P, were removed from the furniture factory and loaded on a truck. The 100P was taken out into the country and hidden in a barn on Bugatti’s Ermeronville Castle estate 30 mi (50 km) northeast of Paris.

Bugatti 100P on display at the EAA AirVenture Museum in Oshkosh, Wisconsin. The cooling air exit slots on the left side of the aircraft can be seen on the wing trailing edge fillet. Also note the tail skid on the ventral fin.

Ettore Bugatti died on 21 August 1947 with the 100P still stashed away in Ermeronville. The aircraft was purchased by M. Serge Pozzoli in 1960 but remained in Ermeronville until 1970 when it was sold to Ray Jones, an expert Bugatti automobile restorer from the United States. Both Pozzoli and Jones offered the 100P to French museums but were turned down. Jones acquired the 100P with the intent to complete the aircraft however, that goal could not be completed due to missing parts. Jones had the two Bugatti T50B engines removed from the airframe before everything was shipped to the United States. Dr. Peter Williamson purchased the airframe and moved it to Vintage Auto Restorations in Ridgefield, Connecticut in February 1971 to begin a lengthy restoration. Les and Don Lefferts worked on the project from 1975 to 1979. Louis de Monge was now living in the United States and assisted with some aspects of the restoration work before he passed away in 1977. In 1979, the unfinished 100P was donated to the Air Force Museum Foundation with the hope of having the restoration completed and the aircraft loaned to a museum for display. However, the aircraft sat until 1996 when it was donated to the Experimental Aircraft Association (EAA) in Oshkosh, Wisconsin and finally underwent a full restoration. The restored, but engineless, Bugatti 100P is currently on display at the EAA AirVenture Museum.

The original engines out of the Model 100P were reportedly not the final version of the engines intended for the actual speed record run. Both engines still exist and are installed in Bugatti automobiles. The front engine is installed in Ray Jones’ 1937 Type 59/50B R Grand Prix racer, and the rear engine is installed in Charles Dean’s 1935 Type 59/50B Grand Prix racer. Since January 2009, Scotty Wilson has led an international team, including Louis de Monge’s grand-nephew, Ladislas de Monge, to build a flying replica of the Bugatti 100P in Tulsa, Oklahoma. Piloted by Wilson, the Bugatti 100P replica flew for the first time on 19 August 2015. Tragically, Scotty Wilson was killed when the replica crashed during a test flight on 6 August 2016.

Bugatti 100P on display at the EAA AirVenture Museum in Oshkosh, Wisconsin. Simply one of the most beautiful aircraft ever built.


Curtiss H-1640 Chieftain Aircraft Engine

In April 1926 the Curtiss Aeroplane and Motor Company initiated a design study for a 600 hp (447 kW), air-cooled aircraft engine. The engine was to have minimal frontal area while keeping its length as short as possible. Configurations that were considered but discarded were a 9-cylinder single-row radial, a 14-cylinder two-row radial, a 12-cylinder Vee, and a 16-cylinder X. The selected design was a rather unusual 12-cylinder engine that Curtiss referred to as a “hexagon” configuration. This engine was built as the Curtiss H-1640 Chieftain.

The Curtiss H-1640 Chieftain “hexagon” or “inline-radial” engine. The image on the left was taken in 1927 note “Curtiss Hexagon” is written on the valve covers. In front of each cylinder pair is the housing for the vertical shaft that drove the overhead camshafts. The image on the right was taken in 1932 and shows a more refined engine with “Curtiss Chieftain” written on the valve covers. Note the additional cooling fins surrounding the spark plugs. In both images, the baffle at the rear of each exhaust Vee forced cooling air into the intake Vee.

The Curtiss H-1640 was designed by Arthur Leak and Arthur Nutt. The Chieftain’s “hexagon” design was a combination of a radial and Vee engine. The intent was to combine the strengths of both engine configurations: the light and short features of a conventional radial with the narrow and high rpm (for the time) of a conventional Vee engine.

The Chieftain was arranged as if it were a 12-cylinder Vee engine cut into three sections, each being a four-cylinder Vee. The Vee engine sections were then positioned in a radial form 120 degrees apart (each cylinder bank being 60 degrees apart). The end result was a two-row, twelve-cylinder, inline radial engine. The H-1640 resembled a conventional radial engine except that the second cylinder row was directly behind the first.

An engine installation comparison of the air cooled Chieftain-powered XO-18 Falcon at left and a liquid-cooled D-12-powered Falcon at right. Note that while the Chieftain is a wider engine, it blends well with the fuselage and is shorter and not as tall as the Curtiss D-12.

Each four-cylinder Vee section had the cylinder exhaust ports on the inside of the Vee and the intake ports on the outside. Each inline cylinder pair had its own intake runner and dual-overhead camshafts that were enclosed in a common valve cover. The camshafts were driven via a single vertical shaft from the front of the engine. There were four valves per cylinder.

Cooling air was directed through each four-cylinder section’s exhaust Vee here it met a baffle fitted to the rear of the engine and attached to the cowling. This baffle deflected the air and forced it to flow between the inline cylinders and behind the rear cylinder. The air then flowed into the intake Vee that was blocked off at the front. The air exited the cowling via louvers over the intake Vee.

The Curtiss O-1B Falcon that was redesignated XO-18 while it served as the test-bed for the Chieftain engine. Note the exposed valve covers and the exhaust stacks protruding through the engine cowling.

The pistons were aluminum and operated in steel cylinder barrels that were screwed and shrunk into cast aluminum cylinders with integral cooling fins. From U.S. patent 1,962,246 filed by Leak in 1931, it appears that the Chieftain’s connecting rods consisted of two halves that were bolted together. Each half was made up of one master rod and two articulating rods.

The H-1640 Chieftain had a bore of 5.625 in (143 mm) and a stroke of 5.5 in (140 mm), giving a total displacement of 1,640 cu in (26.9 L). The engine’s maximum diameter was 45.25 in (1.15 m). However, a special cowling was used, cut to allow the valve covers and exhaust stacks to protrude through, reducing the diameter of the cowling to 39 in (0.99 m). The engine was 52.3 in (1.33 m) long and weighed 900 lb (408 kg). The Chieftain had a 5.2 to 1 compression ratio and was rated at 600 hp (447 kW) at 2,200 rpm but developed 615 hp (459 kW). When the engine was pressed to 2,330 rpm, it produced 653 hp (487 kW). It was equipped with a centrifugal-type supercharger that allowed the engine to maintain sea-level power up to 12,000 ft (3,658 m). All Chieftain engines built were direct drive but geared versions had been planned. In addition, some design work on a four-row, 24-cylinder version of 1,200 hp (895 kW) had been done.

Side view of the Thomas-Morse XP-13 Viper with the Curtiss Chieftain engine and revised cowl. Not the louvers for the cooling air to exit the cowling.

Because the engine had an even number of cylinders per each row, a unique firing order was developed that alternated between the front and rear rows. When the engine was viewed from the rear, the cylinders were numbered starting with the cylinder bank at the 9 o’clock position and proceeding clockwise around the engine. The rear cylinder row had odd numbers, and the front cylinder row was even so that the rear cylinder of the cylinder bank at 9 o’clock was number 1 and the front was number 2. The firing order was initially 1, 10, 5, 7, 4, 11, 8, 3, 12, 2, 9, 6 but was later changed to 1, 10, 5, 2, 9, 11, 8, 3, 12, 7, 4, 6 in an effort to smooth out the engine.

The H-1640 Chieftain was first run in 1927 and flown in a modified Curtiss O-1B Falcon, redesignated XO-18, in April 1928. The Chieftain-powered test-bed aircraft was found to out-climb and have a higher ceiling than the standard liquid-cooled Curtiss D-12-powered Falcon. In addition, the top-speed of the two aircraft was the same, which was unheard of for that time period when liquid-cooled aircraft were faster than their air-cooled counterparts. However, the engine suffered cooling issues, and the aircraft was modified back to an O-1B in July 1930.

A comparison of the original cowling on the XP-13 at left and the updated cowling at right. The front of the cowling has been extended and angled out. The block-off plates in between the openings have been angled to funnel air into the enlarged openings.

Thomas-Morse also responded to the Army’s interest in using the Curtiss H-1640. The company’s Viper fighter prototype was built to use the Chieftain engine. This aircraft was tested at Wright Field in June 1929 and given the designation XP-13. Engine overheating was encountered, and a revised cowling was tried in an effort to provide adequate cooling for the H-1640. The new cowling had enlarged openings, and the blocked off sections were angled to force more air into the openings. However, over-heating persisted. The XP-13 was tested until September 1930, when a Pratt & Whitney R-1340C engine was installed and the aircraft redesignated XP-13A. Even though this engine was not as powerful, it was lighter and did not suffer the cooling issues present with the Chieftain. The XP-13A was found to be 15 mph (24 km/h) faster than the Chieftain-powered XP-13. Curtiss had planned to produce the Viper under the designation XP-14, but the H-1640 engine was lacking support so no aircraft were built.

Another Chieftain was installed in the Navy’s second Curtiss XF8C-1 prototype in 1930. The H-1640-powered aircraft was known as the Curtiss XOC3. It too suffered from engine over-heating. The Chieftain engine remained installed in the XOC3 until the aircraft was removed from the Navy’s inventory in April 1932.

Detail view of the revised cowling on the Chieftain-powered Thomas-Morse XP-13. The image on the left illustrates the angle of the block-off plates. Note the six, instead of eight, exhaust stacks of the upper cylinders. The last two stacks are combined and exit from a single stack aft of the cowling.

In October 1928, the Army ordered three Curtiss P-6 Hawk aircraft to be powered by the H-1640 engine and designated them XP-11. However, shortly after the order was placed, the engine’s cooling trouble became known and the engine’s development ceased. The aircraft were never built with the Chieftain engine.

A total of eight H-1640 engines were made with six going to the Air Corps and two to the Navy. While the Chieftain’s design may have been problematic, the event that directly led to its lack of support and ultimate abandonment was the merger of Curtiss Aeroplane and Motor Company with Wright Aeronautical in July 1929. After the merger, the liquid-cooled engines were provided by Curtiss and the air-cooled engines from Wright. There was no longer a need for the Chieftain, an air-cooled engine of rather dubious design. However, the concept of a hexagonal engine would be revisited with the Wright H-2120, and other hexagonal engines include the SNCM 137, the Junkers Jumo 222, and the Dobrynin series of aircraft engines..

Reportedly, at least one Curtiss H-1640 Chieftain survives and is in storage at the National Air and Space Museum’s Garber Facility in Silver Hill, Maryland.

The second Curtiss XF8C-1 re-engined with the H-1640 Chieftain and redesignated XOC3.

Сподели:

Како ова:


Curtiss Model E flying boat

Нашите уредници ќе го разгледаат она што сте го поднеле и ќе утврдат дали ќе ја ревидирате статијата.

Curtiss Model E flying boat, aircraft designed and built by American aeronautics pioneer Glenn Hammond Curtiss and first flown in 1912. Although the French aviation pioneer Henri Farman had flown off the water in 1910, the Curtiss Model E of 1912 was the first truly successful flying boat. (Исто така види history of flight.)

The Model E followed the development of the standard Model D (1911) and the earliest Curtiss experiments in off-the-water flying (1910–12). Like earlier Curtiss machines, it was a braced biplane featuring interplane ailerons designed to avoid the provisions of the Wright brothers’ patent. The pilot was seated in an early version of the “step hull” with standpipes, features designed to assist in breaking the suction of the water during takeoff. Curtiss successfully patented the hull innovations introduced on the Model E. The final version of the aircraft had a maximum speed of some 52 miles (84 km) per hour.

As initially constructed, the Model E featured a canard, or forward elevator, in addition to the standard elevator at the rear. When it was discovered that the canard created control difficulties, the forward surface was removed. Other alterations were featured in later versions of the Model E. A final, amphibious version featured retractable wheels.


Genesis of the Jenny

Ken Cassens pilots the Old Rhinebeck Aerodrome’s Curtiss JN-4H “Jenny” near Rhinebeck, N.Y.

Although generally attributed to aviation pioneer Glenn Curtiss, the iconic JN-4 owes much to an obscure British designer.

For Eddie Rickenbacker, Charles Lindbergh, Amelia Earhart and countless less famous American pilots swept up in the rise of aviation, the Curtiss JN-4 “Jenny” held a special place in their careers, if not their hearts.

After World War I, a surplus Jenny could be had for about $500, allowing many who dreamed of flying to purchase their own airplane. In an age unfettered by aviation regulations and agencies, they were free to roam America’s skies at will, barnstorming and giving rides to eager bystanders to earn a modest living.

Most people associate the Jenny with aviation pioneer Glenn H. Curtiss, but the biplane owes much of its pedigree to British designer Benjamin Douglas Thomas. The two seemed an odd couple. Curtiss had a mercurial temper at times, but was taciturn at others. A compulsive tinkerer, he would scrawl drawings of his ideas on the walls of his shop in Hammondsport, N.Y. His record of achievement was as extensive as the ongoing litigation he faced from the Wright brothers due to alleged patent infringement. Thomas, shy and self-effacing, was a trained engineer who had previously worked for both Avro and Sopwith before Curtiss lured him to the United States in 1914.

The Jenny sprang from an American desire to catch up to the aviation boom that had occurred in Europe prior to WWI. Curtiss sought to create an economical airplane that would be competitive on the world market. In 1913 he developed his first tractor biplane, the Model G. It featured a side-by-side cockpit in a fully enclosed fuselage, ailerons between the wings hinged to the interplane struts and an empennage more characteristic of European aircraft manufacturers, most notably Sopwith.

U.S. Army Signal Corps Brig. Gen. James Allen had corresponded with Curtiss in November 1912, indicating the need for a tractor biplane that met Army specifications. Curtiss told Allen that he was working on such a plane, and finally shipped the G to San Diego, where it was tested and accepted by the Army in June 1913. With an 80-hp engine, it could fly at an average speed of 55 mph and climb to 2,280 feet in 10 minutes. The G was also relatively easy to disassemble and ship, but it was only nominally successful.

The Model H followed and included some important differences—among them Farman- or Sopwith-type ailerons inset in the upper wing’s trailing edge and outboard-angled struts. Its O-type engine delivered 80-90 hp. Accepted by the Signal Corps in December 1913, the sole Model H (not to be confused with Curtiss’ line of Model H flying boats) was termed “clumsy but reliable.”

Ultimately, the G and the H were marginal performers, and both Curtiss and the Army knew it. This was likely the impetus behind Curtiss’ 1913 trip abroad to tour British and European aircraft factories. He wanted to see how they built airplanes and to lay the groundwork for foreign military contracts.

While Curtiss visited the Sopwith Aviation Company at Kingston-on-Thames, a man who was too shy to even introduce himself tagged along. Later, on a rainy London evening, both men fortuitously ducked into a newsstand on the Strand. Thomas noticed Curtiss reading a paper, and he chanced a conversation with the American aviator. He learned that Curtiss was on his way to Russia with hopes of opening a plant there. Curtiss had to make a stop in Paris before continuing to Russia, and he asked Thomas to accompany him on his dime. The Sop­with engineer readily agreed.

As they crossed the Channel, the two men discussed ideas for a new tractor biplane that Curtiss would designate the Model J. In Paris, Curtiss suggested that Thomas resign from Sopwith and work for him on the design. Thomas agreed, and soon set up a tent in his parents’ backyard where he worked feverishly to lay out the J’s design. He drew up plans, made stress and materials calculations and set specifications, pedaling his bike 20 miles roundtrip every time he had blueprints to send off to Hammondsport.


Curtiss’ influence was evident on the Model N, which featured interplane ailerons that he had originally developed to circumvent Wright brothers patents. (Glenn H. Curtiss Museum)

On the other side of the Pond, the blueprints were quickly turned into finished airplane components. Finally, in April 1914, Thomas received a short but sweet cable from Curtiss that simply said, “Come on over.” By early May, Thomas was in New York, never to return to England. Curtiss was pleased to have a British designer on his team in Hammondsport. Thomas could not only help him develop competitive tractor biplanes, but also aid in securing British contracts—it certainly wouldn’t hurt to have a man who had worked for both Avro and Sopwith on the payroll.

That same year, Lieutenant Benjamin D. Foulois took command of the Signal Corps’ 1st Aero Squadron. He standardized aircraft specifications, maintenance and supply. Foulois and the aviators at the Signal Corps Aviation School developed very specific guidelines for a standard squadron airplane: “a two-seat tractor biplane with a dual control system, a minimum speed of 40 mph, and a flying duration of four hours at top speed. The design had to be streamlined and include frictionless controls, a positive driven fuel pump, and a tachometer…the engine had to be easily replaced. Finally, four mechanics had to be able to assemble an airplane in two hours and disassemble and pack it away in one-and-a-half hours.”

Tractor biplanes were on the rise in Europe because of repeated fatal training accidents with pushers in which the pilot was sandwiched between the engine and the ground in a crash. By February 1914, the Army had officially condemned pusher-type aircraft. Two months later, the Curtiss J was ready for testing. With war clouds looming, the timing could not have been better—war meant military contracts.

A visual overview of the Curtiss J reveals the influence of Thomas’ hand, including tandem seating and ailerons attached to the top wing trailing edge. The landing skid, designed to prevent nose-overs, is found on Avro and Sopwith aircraft. Soon after Thomas arrived at Ham­­monds­port, he worked with Curtiss to develop the Model N. As on the J, its interplane and cabane struts were raked slightly forward—a common feature of Sopwith aircraft­—though Curtiss evidently insisted that is also include his outmoded interplane ailerons.

Thomas claimed the N was a reworked iteration of the J, with the same fuselage. Only one was delivered to the Signal Corps in December 1914 out of an order of eight, and it too performed marginally. It had a 100-hp OXX engine, with the wings set at 0 degrees incidence to attain the required speed. In one of the more important design modifications, two of the vertical struts that formed the box girder fuselage were extended to become the cabane struts that secured the upper wing to the fuselage.

The JN series (1-4) was a hybridization of the J and the N, combining the best aspects of each and eventually earning the airplane its iconic Jenny nickname. Apparently this marriage of the two models soured Thomas’ working relationship with Curtiss, finally compelling him to resign. He evidently felt that Curtiss was taking too much credit for the JN, which Thomas considered largely his design. Curtiss’ method of communicating ideas by scrawling drawings on the walls was also too much for him, and the American’s temper didn’t help matters.

By this time, however, Curtiss’ gamble had already paid off. Officials from foreign governments descended on Ham­monds­port seeking military contracts, and the town was transformed almost overnight into a paramilitary community, with augmented security around the Curtiss factory. The response from Britain was so great that Curtiss opened a second factory in Buffalo, N.Y., to handle the demand. Волстрит Journalурнал reported that in the fiscal year ending October 31, 1915, the Curtiss Aeroplane Company produced more than $6 million in aircraft and engines, mainly for Britain. In December of the same year, Curtiss landed a $15 million contract from the Brit­ish government.

Only a handful of JN-1s were built, and Curtiss moved swiftly to the JN-2, which featured two wings of equal span and the old shoulder-yoke method of aileron control (for both wings) found on his early pushers. The JN-2 was somewhat unstable due to an inadequate power-to-weight ratio and an overly sensitive rudder. That problem was remedied in the JN-3, whose shorter-span bottom wing and ailerons on the upper wing only were most likely inspired by the French. The yoke was replaced with a wheel, and the rudder was actu­ated by a foot-operated bar.


A JN-3 readies for takeoff near Casas Grandes, Mexico, during the punitive expedition against Pancho Villa. (Glenn H. Curtiss Museum)

Eight JN-3s equipped the 1st Aero Squadron when Captain Foulois led it into Mexico in March 1916 as part of Brig. Gen. John J. Pershing’s punitive expedition against Pancho Villa. In contrast to the agile fighters then in combat over Europe, the JN-3’s role was primarily observation and communication. However, the squadron did conduct some experiments in bombardment and the use of machine guns. The JN-3s were still underpowered and unable to climb over Mexico’s Sierra Madres. Due to various mishaps and frustrations over aircraft, logistics and other problems, Foulois left the 1st Aero in September 1916.

By December, Curtiss had introduced the JN-4 and a Canadian-built version known as the “Canuck” to fill orders from the U.S. Army and the Royal Flying Corps in Canada, respectively. The Canuck differed from the American version in that it had four ailerons, differently shaped wings and empennage, and was also lighter. With its dual cockpits and controls and 90-hp Curtiss OX-5 V8 engine, the JN-4 was ideally suited for pilot training.

Introduced in June 1917, the JN-4D incorporated some important improvements. The control wheel was eliminated in favor of the now-standard control stick it had ailerons on the upper wing only, giving it a more docile roll rate and curved cutouts on the inner trailing edges of all four wing panels provided easier cockpit entry and egress as well as improved visibility. For these reasons, the JN-4D was the most widely accepted of the early variants. The U.S. finally had a trainer good enough to be mass-produced, and with the war now on and demand exceeding supply, production shifted into high gear. The need for a reliable biplane trainer was so great that the U.S. Army Air Service leveraged Curtiss to license JN-4D production to six other American companies.

The USAS desired a trainer to bridge the gap between the JN-4D and pursuit/fighter aircraft, which was the genesis of the JN-4H. It featured a 150-hp Hispano-Suiza engine (built in the U.S. under license by Wright Aeronautical), a more robust airframe, an enlarged nose radiator, ailerons on both wings and an upper-wing fuel tank that increased fuel capacity from 21 to 31 gallons. The JN-4H’s top speed was about 80 mph, with a 175-mile range and ceiling around 11,000 feet.

After the war, the U.S. suddenly had hundreds of surplus Jennies it didn’t need. Often employed as mailplanes in the early days of U.S. airmail service beginning in 1918, the Jenny carried slightly less than 300 pounds of mail in a redesigned front seat compartment (see “The Suicide Club,” May 2017).


The JN-4H mounted a 150-hp Hispano-Suiza engine that improved performance. (Glenn H. Curtiss Museum)

Although Charles Lindbergh bought and soloed in a JN-4D in 1923, he trained in the JN-4H when he joined the USAS in 1924. Lindbergh had this to say about it: “…[I]t is doubtful whether a better training ship will ever be built….Jennies were underpowered…somewhat tricky…splintered badly when they crashed…but when a cadet learned to fly one…he was just about capable of flying anything on wings with a reasonable degree of safety.”

The period from 1920 to 1926 was known as the “Jenny Era,” when countless military pilots and others who first learned to fly in a Jenny purchased converted Army-surplus JN-4s and embarked on careers as barnstormers. The Jenny, along with the Standard J-1, was a reasonable stunt plane, and provided a great platform for wing-walking due to its slow speed and numerous struts and wires to hang on to. Many people nationwide got their first taste of flying in a Jenny, thus familiarizing them with aviation and promoting it as a viable form of transportation. The Jenny’s slow, easy motion made it the perfect airplane to ease an apprehensive public into the air.

The end of the Jenny Era came in 1927, when new regulations for airworthiness, maintenance and pilot licensing requirements were implemented—regulations that the Jenny could not meet. By 1930 it was illegal to fly a Jenny in most of the U.S. The vintage airplane movement of the 1950s revived interest in the type, and today Jennies operate under experimental aircraft license status.

Glenn Curtiss’ calculated gam­ble to co-opt a gifted Brit­ish designer to help him launch his tractor biplanes into the global market had paid off. The JN-4 was one of the most successful aircraft of its day, and launched the careers of many aviation luminaries. Subject to Curtiss’ constant tinkering, the JN-4 series spawned variants from A to S. It formed the cornerstone of the U.S. military aviation training program, as well as various flight training schools abroad. After the war, it spurred the first U.S. airmail service and ushered in the barnstorming age. The bitter dividend created by its genesis was the dissolution of the partnership that had made the Jenny possible.

Mark C. Wilkins is a historian, writer and museum professional who is currently working on three books about World War I. Recommended reading: Curtiss: The Hammondsport Era, 1907-1915, by Louis S. Casey Jenny Was No Lady: The Story of the JN-4D, by Jack R. Lincke and Curtiss Aircraft, 1907-1947, by Peter Bowers.

Genesis of the Jenny appeared in the July 2017 issue of Aviation History Magazine. Претплатете се денес!


The Records

Before cars and superbikes held the land speed record, trains were the fastest modes of transportation. In 1907 that all changed, the Curtiss V8 together with the fastest man on Earth claimed the land speed record.

The record was set on January 24 at Daytona Beach, Florida. The Curtiss V8 reached a top speed of 136,3 mph. The Curtiss V8 was faster than anything the world had ever seen back then and received a lot of praise. The record was never accepted officially because of a technicality but it was widely acknowledged in the automotive industry as being legitimate.

The Blitzen Benz took over the record in 1911 but it wasn't until 1930 that a motorcycle was able to beat the record set by the Curtiss V8.


Погледнете го видеото: X PLANE 11 - McDonnell Douglas DC-8-73F - CANADA WINTER FLIGHT - VATSIM