Ненадејна грмотевица предизвикува авионска несреќа

Ненадејна грмотевица предизвикува авионска несреќа


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

На 2 август 1985 година, силни и ненадејни налети на ветер предизвикуваат авионска несреќа на аеродромот Далас/Форт Ворт во Тексас, во која загинаа 135 луѓе. Брзото и неочекувано формирање на супер -клетка, екстремно насилна форма на грмотевици, доведе до трагедија.

Летот Делта 191 го напушти Форт Лодердејл, Флорида, попладне, се упати кон Далас, Тексас. Патниците на бродот Локхид Л-1011 уживаа во сосема нормален лет додека не се приближија до областа Далас. Летните попладне во централниот дел на Тексас често вклучуваат грмотевици и 2 август се покажа како типичен ден во овој поглед. Летот 191 се движеше околу голема бура на неговата првобитна патека за летање и заврши на југ кон пистата 17.

Екипажот од 191 година виде гром северно од аеродромот, но не го прекина слетувањето. Додека авионот налета на силни ветрови, пилотот го забави ударот, очекувајќи надградба да ја држи висината на авионот. Наместо тоа, имаше ненадејно спуштање на ветерот надолу, со експлозија на ветер од опашката. Авионот Локхид е релативно тежок и не можеше брзо да удри како одговор. Пилотот изгубил контрола над авионот и тој удрил во земјата на 6.000 стапки пократко од пистата.

Авионот удрил во автомобил, го загубил возачот, а потоа се лизнал во два резервоари за вода. Сто и триесет и пет лица го загубија животот, а други 15 се здобија со тешки повреди во несреќата. Последователната истрага откри дека времето драстично се променило осум минути пред падот. Брзорастечката формација на супер-клетки предизвика непредвидливи ветрови. Пилотите, исто така, требаше да бидат повнимателни, со оглед на она што можеа да го видат од бурата во развој кога се приближуваа до аеродромот.

Денес, подобрувањата во технологијата помагаат да се следи прогресијата и локацијата на бурите како онаа што го собори летот 191.


AirAsia QZ8501: Дали лошото време предизвикува авионски несреќи?

Според Глорија Кулеса од Сојузната администрација за воздухопловство, времето е примарен фактор што придонесува во 23% од сите авионски несреќи - вклучително и сериозни и помали - низ целиот свет.

Каде и да е изгубен авион во бура или близу неа, секогаш се шпекулира за тоа каква улога може да има времето.

На пример, иако с yet уште не е утврдено зошто летот „Ер Алжир 5017“ се урна во Сахара во јули, при што загинаа сите 118 луѓе во авионот, имаше извештаи за лоши временски услови.

Но, многу е ретко само времето да предизвика паѓање на авионите, велат експертите. Наместо тоа, начинот на кој пилотите и екипажот управуваат со авионот најмногу одредува дали инцидентот ќе заврши со фатална несреќа, вели Силвија Вригли, пилот на лесни авиони и автор на книгата Зошто паѓаат авионите.

„Не можам да мислам на несреќа каде што времето беше единствената причина за проблемот“, вели таа. Но, може да има ситуација кога времето го става авионот во поголем ризик да тргне наопаку. & quot

Многу моќни бури би можеле сериозно да ги оштетат крилјата на мал авион, но, обично, пилотите и контролорите на летање прават големи напори да ги избегнат. Екипите имаат за цел да летаат најмалку 16 километри околу најлошите. Временската радарска технологија поставена на носот го олесни откривањето - и со тоа да се оддалечиме - од опасните временски услови.

Друга несреќа каде што времето беше испитувано како фактор беше авионот на „Ер Франс“ изгубен во Атлантикот во 2009 година. Откако ја погодија турбуленцијата, пилотите не разговараа за повторените предупредувања за застој и немаа обука за да се справат со ситуацијата, открија истражителите.

Собирањето мраз на крилјата или опашката може да предизвика пад на авион, но пилотите се обучени да го избегнат ова. Покрај тоа, крилата на авионите се опремени со & quotstatic фитили & quot; кои безбедно ја трошат електричната енергија од ударите на гром. Се проценува дека секој комерцијален авион се удира еднаш годишно.

Познат е и поројниот дожд или лапавица што предизвикува „пожари“ - каде што пламенот на моторот е изгаснат. Пилотот обично може да го рестартира моторот, но не секогаш. Авионот на Garuda Indonesia Airways 737 доживеа двоен пламен на моторот за време на силниот дожд над Јава во 2002 година. Иако пилотите не беа во можност да ги рестартираат моторите, тие успеаја безбедно да го водат авионот надолу во река.

Останува многу невообичаено несреќите да бидат предизвикани од пилотите кои не се справуваат со лошите временски услови на голема надморска височина. Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ИКАО) вели дека повеќе од половина од сите несреќи помеѓу 2006-2011 година се поврзани со безбедноста на пистата.


Ненадејна грмотевица предизвикува авионска несреќа - ИСТОРИЈА

Следуваат авионски несреќи и значајни настани кои вклучуваат модел на авион. Нумерираните настани се оние што вклучуваат најмалку едно загинување на патник, каде летот на авионот имал директна или индиректна улога, и каде барем еден од загинатите патници не бил сточар, киднапер или диверзант.

9 мај 1976 година Иранските воздухопловни сили 747-100 лет 48 во близина на Мадрид, Шпанија: Авионот работеше како воен лет од Техеран, Иран до Мадрид, Шпанија и наиде на област со грмотевици во близина на својата дестинација. Авионот очигледно бил погоден од гром, кој запалил пареи на гориво од резервоар во левото крило. Последователната експлозија го оштети крилото и на крајот доведе до голем структурен дефект на крилото. Сите 10 членови на екипажот и седум патници загинаа.

19 февруари 1989 година Летечка линија Тигар N807FT 747-200F лет 66 Куала Лумпур, Малезија: Авионот бил на меѓународен карго -лет од Сингапур до Куала Лумпур, Малезија, и се урнал непосредно пред да слета. Екипажот се спушти под патеката за лизгање и се урна во рид откако доби двосмислени инструкции од контролата на летање. Сите четворица членови на екипажот загинаа.

4 октомври 1992 година ЕЛ АЛ 747-200 Амстердам, Холандија: Кратко време по заминувањето од Амстердам со лет за Тел Авив, моторот со број три и столбот се одделија од крилото и се судрија со моторот со број. Овој судир, исто така, предизвика раздвојување на моторот број 4 и столбот. Дел од предниот раб на десното крило беше оштетен, а неколку други авионски системи беа погодени. За време на итен пресврт на воздухот кон аеродромот Шипхол во Амстердам, екипажот доживеа проблеми со контролата на авионот. Екипажот изгуби контрола над авионот непосредно пред слетувањето, а авионот се урна во станбена зграда. Сите тројца членови на екипажот и уште еден патник на авионот загинаа, како и 43 лица на теренот.
Забелешка: Овој настан не вклучуваше смрт на патници на патнички лет и не е вклучен во пресметките за стапката на фатални настани. Овој настан е вклучен поради значителниот број смртни случаи на теренот.
Се урна авионот на Ел Ал

Окружниот суд во САД утврди дека изложувањето на амбиентален пасивно пушење е примарна причина за смртта на патникот. Врховниот суд на САД, во одлуката донесена на 24 февруари 2004 година (случај 02-1348), оцени дека овој настан претставува несреќа според член 17 од Варшавската конвенција, меѓународен договор кој меѓу другото ја дефинира несреќата како нешто што е неочекуван или невообичаен настан или случување што е надворешно за патникот. На летот имало 411 патници.
Фатални настани Од 1970 година за Олимпик Ервејс
Апелационен суд на САД случај 00-17509, 12 декември 2002 година

21 ноември 2001 година МК Ерлајнс 9Г-МКИ 747-200Ф Порт Харкорт, Нигерија: Авионот бил на меѓународен карго -лет од Луксембург до Порт Харкурт, Нигерија, и се урнал на околу 700 метри од пистата. Еден од 13 -те членови на екипажот загина.

Авионот за несреќа беше последниот 747-200 во патничкиот сервис со China Airlines и требаше да биде продаден на друг превозник следниот месец. Според Боинг, авионот бил доставен до Кинески авиокомпании во јули 1979 година и имал акумулирано приближно 21.180 слетувања и 64.394 часови летање. Овој авион стар речиси 22 години беше понов од сличните модели во флотите на американските авиокомпании. Според ФАА, просечната возраст на моделите Боинг 747-200 и 747-300 во американските авиокомпании во времето на овој настан била 24 години.

Имаше неколку фатални настани во кои беа вклучени раскинувања на летот, вклучувајќи го и настанот од 1996 година со TWA Flight 800 и фатален настан во ноември 2001 година, во кој учествуваше Airbus A300 на American Airlines над Newујорк.

Претходните раскинувања во летот, во кои беа вклучени авиони, се должеа на различни причини, вклучувајќи експлозија на резервоар за гориво, тешки временски услови или други атмосферски феномени, бомби, проектили и судири на воздух.
Се урна авион на „Кинеска ерлајнс“
Се урна авион за авиокомпаниите на Азија

14 октомври 2004 година МК Ерлајнс 9Г-МКЈ 747-200Ф Халифакс, Канада: Авионот бил на меѓународен карго -лет од Халифакс, Канада до Сарагоса, Шпанија. Поради погрешни поставки за потисок што се користеа за време на полетувањето, авионот не можеше да генерира доволно брзина на воздухот за да остане во воздухот и се урна околу 300 метри подалеку од крајот на пистата. Сите седум членови на екипажот беа убиени.

7 јули 2008 година Kalitta Air 747-200F N714CK Богота, Колумбија: Авионот бил на меѓународен карго -лет од Богота, Колумбија до Мајами, Фла, и се урнал кратко по полетувањето, на околу 8 километри од аеродромот. Авионот се урна во фарма, и иако сите осум членови на екипажот преживеаја, три лица на теренот загинаа.

Иако оваа авионска несреќа резултираше со неколку жртви, тоа не е фатален настан како што е дефинирано од AirSafe.com.

3 септември 2010 година United Parcel Service (UPS) N571UP 747-400F лет 6 Дубаи, Обединети Арапски Емирати: Авионот бил на меѓународен карго -лет од Дубаи, ОАЕ до Колонг, Германија, и се урнал кратко време по полетувањето на околу 10 километри (6,2 милји) северно од аеродромот. Двајцата членови на екипажот загинаа.
Се урна авионот на UPS -от

28 јули 2011 година Asiana Airlines 747-400F HL7604 лет 991 во близина на juеџу, Јужна Кореја: Авионот бил на меѓународен карго лет од Сеул, Јужна Кореја, до Шангај, Кина. Околу еден час по полетувањето, екипажот пријавил дека се запалил и се пренасочил кон Jeеџу, Јужна Кореја. Во несреќата загинаа двајцата пилоти.
Се урна авион на „Азијана ерлајнс“

29 април 2013 година Национална авиокомпанија 747-400 N949CA воздухопловна база Баграм, Авганистан: Авионот штотуку тргнал со товарен лет за Дубаи, ОАЕ, кога авионот влегол во штанд и се урнал при крајот на пистата. Во еден момент, авионот се превртел надесно повеќе од 45 степени. Иако екипажот успеа да ги постави крилјата повеќе или помалку на ниво, авионот удри во земјата со голема вертикална брзина, предизвикувајќи експлозија и пожар. Сите седум членови на екипажот беа убиени.


За време на рутинскиот лет од Енкориџ, Алјаска, до Сиетл, Вашингтон, во 1971 година, авион кој управуваше со летот 1866 на Алјаска ерлајнс, се урна во планина во округот Хајнс, во близина на Juneуно, Алјаска. Инцидентот, кој резултираше со смрт на сите 111 патници и членови на екипажот, се уште е најсмртоносниот инцидент во историјата на авиокомпанијата. Според Националниот одбор за безбедност во транспортот (НТСБ), веројатната причина за несреќата е „приказ на погрешни навигациски информации во врска со напредокот на летот и текот на локализацијата, што резултираше со предвремено спуштање под надморска височина. Потеклото или природата на погрешните навигациски информации не може да се утврдат. Одборот понатаму заклучува дека екипажот не ги искористил сите достапни навигациски помагала за да го провери напредокот на летот и локализаторот ниту пак требало да се користат овие помагала. Екипажот, исто така, не ја изврши потребната аудио идентификација на соодветните објекти за навигација “.

За време на своето патување од Денвер до Филаделфија во 1989 година, авион кој управуваше со летот 232 на Јунајтед Ерлајнс изгуби многу од контролите на летот по катастрофалниот дефект на неговиот мотор монтиран на опашката. Од 296 патници и членови на екипажот, 111 загинаа. Благодарение на храбрите напори на екипажот и експертизата во пилотската кабина, 185 луѓе успеаја да преживеат еден од најсмртоносните инциденти со авиони на сите времиња.


Зошто не треба да игнорирате сериозни предупредувања за грмотевици

Дали тешките предупредувања за грмотевици го привлекуваат вашето внимание исто како и предупредувањата за торнадо? Какви дејства преземате кога ќе слушнете дека е издадено предупредување за силно невреме со грмотевици за вашата област?

Сите знаеме за деструктивната моќ на торнадата, особено оние насилни торнада со интензитет EF4 и EF5 на скалата на подобрена Фуџита, способни за уривање домови, оставајќи само еден куп урнатини или темел исчистен.

Сепак, силните грмотевици се исто така опасни и повремено смртоносни.

Еве причини зошто никогаш не треба да го игнорирате силното предупредување за грмотевици издадено од Националната метеоролошка служба.

Деструктивни ветрови

Уште далеку најчестата форма на тешки временски услови во Соединетите држави е од силни и/или оштетувачки ветрови, кои не се поврзани со торнада.

Во периодот од 2002-11 година, во просек се регистрирани 16.254 извештаи за ветрови со брзина од најмалку 58 километри на час или оштетување на ветерот во САД, според д-р Грег Форбс, поранешен експерт за тешки временски услови на временскиот канал.

Овие ветрови може да бидат доволно силни за да ги срушат екстремитетите на дрвјата или да ја исфрлат струјата од минимум, или може да бидат доволно силни за да соборат цели дрвја во домови, паркирани автомобили или што и да е, и да предизвикаат структурни оштетувања на куќите и зградите.

Ако имате големи дрвја околу вашиот дом, можеби ќе сакате да побарате засолниште на најнискиот кат, по можност во подрумот, доколку се издаде предупредување за силна грмотевица со потенцијал за оштетување на директните ветрови.

Понекогаш во доцна пролет или лето, грмотевиците можат да формираат долготраен, брз комплекс на силни ветрови познат како дерехо. Тие се способни за распространето оштетување на дрвјата и прекин на електричната енергија, како и некои структурни оштетувања од налетите на ветрот што можат да достигнат брзина од 100 км / ч, што е еквивалентно на торнадо ЕФ1.

Ако го слушнете зборот & quotderecho & quot; споменат во секоја прогноза, или видите налети на ветер со брзина од 70 до 75 mph & quot, забележани во предупредување за силна грмотевица, веднаш засолниште како и за предупредување за торнадо.

Само во 2014 година, 33 луѓе загинаа, а други 240 беа повредени од силен ветер од грмотевици во САД.

Пред да се заканат грмотевици, држете ги здравите дрвја и отстранете ги сите дрвја, особено мртвите, навалете се кон вашата куќа.


Авионот на „Источна ерлајнс“ се урна на аеродромот „Кенеди“ за време на грмотевици, при што загинаа повеќе од 100 луѓе во 1975 година

Сто и девет лица загинаа вчера кога авионот „Боинг 727“ на „Источна ерлајнс“, во кој се превезуваа 115 патници и осум членови на екипажот, се урна и изгоре при обид за слетување при електрично невреме на меѓународниот аеродром Кенеди.

Авионот, на непрекинат лет од Newу Орлеанс, удрил во неколку светла за приближување, се урнал на земја покрај бул.

Тогаш запалениот авион се лизна низ бул. Рокавеј. и се распарчи, при што поголемиот дел од трупот на авионот се одмара наопаку во лентите на коловозот кон исток. За чудо, соопшти полицијата, ниту едно возило не било погодено од пламениот остаток додека се чувал низ артеријата.

Додека авионот се спушташе ниско над серијата светла за приближување на челични кули високи 30 метри, удри во една од кулите на околу четвртина километар од бул. Бруквил. Потоа ја скрши следната кула во редот, ја исчисти следната кула, ја урна следната три и го погоди последниот удар со поглед, пред да удри во мочурлива област источно од бул. Рокавеј, која беше преполна со сообраќај во раните утрински часови.

Областите на ударот беа полни со расипани тела и извртени парчиња метал, куфери, седишта и други остатоци.

„Отпрвин не изгледаше како место за пад на авион“, рекол еден сведок. „Изгледаше како депонија за ѓубре.

Иако двајца сведоци тврдеа дека го виделе авионот удрен од гром додека се приближувал до аеродромот, а радио операторот со шунка објавил дека слушнал како пилотите зборуваат за стрижење на ветер - состојба која вклучува радикални промени во правецот на ветерот во времето на несреќата - немаше официјално објаснување за несреќата.

Georgeорџ Ван Епс, надзорник во источната област за Националниот одбор за безбедност во транспортот, одби да шпекулира за причините за несреќата.

Додека екипите за пребарување работеа под рефлектори кои ја чешлаа областа на несреќата во текот на ноќта. Ван Епс рече дека не испрашувал ниту еден сведок и не може да го потврди извештајот дека авионот бил погоден од гром.

Ван Епс додаде дека имало само два случаи во историјата на комерцијалните авиокомпании во кои гром бил утврден како причина за несреќи. И двете се случија во раните 1960 -ти.

Херберт В. Бенкс, истражувач за безбедност на воздухот во Одборот за безбедност, рече дека снимачот на гласови во пилотската кабина и снимачот на податоци за летот се извлечени од остатоците на авионот.

Запрашан дали официјалните лица имале радио извештаи од авионот пред падот, што беше најлошото во метрополитенската област Newујорк во последната деценија, Бенкс рече: „С We уште не сме ги слушале лентите на кулата“.

Шеснаесет преживеани беа спасени, но двајца од нив починаа подоцна во болницата во Јамајка. Пилотот и копилотот - капетанот W.он В. Клевен и првиот офицер Вилијам С. Еберхарт, двајцата со седиште овде - беа убиени. Но, двајца други членови на екипажот, Мери Елен Муни (28), стјуардеса и Роберт Хофлер (29), стјуард, се оддалечија од несреќата и беа во добра состојба во одделот Јужен Брег на Медицинскиот центар Еврејски Хилсајд во Лонг Ајленд.

„Влегува авион“

„Го видов авионот како влегува“, вели Нил Раирден, механичар на бензинска пумпа. "Во тоа време врнеше многу силно. Одеднаш, имаше молња. Го кренав погледот и с all што видов беше чад и пламен и без авион. Реков:" Свети Боже! " Знаев дека авионот беше погоден од гром. Само експлодираше и се распарчи. Гледав нагоре и повторно немаше авион во воздухот. Следното што знаев дека го нема, и тоа беше. "

Полицијата соопшти дека авионот, Источен лет бр.66, требало да слета во 15 часот и 45 минути. и доцнеше 21 минута кога се урна во 16:06 часот.

Наводно, меѓу жртвите на несреќата биле Саул Хоровиц r.униор, истакнат градежен извршител во Newујорк и Вендел Ладнер, резервниот напаѓач на theујорк Нетс. Исто така, се верува дека загинале и Р.Т. Свештеникот Ајверсон Ноланд, епископскиот епископ во Луизијана и инвестициската банка во Newу Орлеанс, Едгар Брајт Сениор, неговата сопруга, нивната ќерка г -ѓа Janeејн Хики и нејзината ќерка, Ненси, 4.

Списокот на патници вклучува 19 норвешки морнари, кои го напуштиле својот брод во Newу Орлеанс и биле на пат кон Норвешка.

Josephозеф Диспенза, од Батон Руж, Ла. И неговите ќерки, Сенди (9) и Тина (7), го преживеаја падот, но неговата сопруга Кони исчезна и се плашеше дека е мртва.

Неколку моменти по уривањето на авионот, пристанишната полиција упати повик за торби со тела, бидејќи првата од многуте единици за пожар и катастрофа пристигна на местото на несреќата.

Спасувачките екипи раширија голема зелена церада покрај бул. „Рокавеј“. и почна да поставува тела во редови. Секое тело беше покриено со бел чаршав, кој брзо се обои со крв.


Поранешен пилот на Обама: Невремето може да предизвика пад на авион, а тие се исто толку опасни како и ураганите

Не правете грешка за тоа: Гром може да ве убие. Тие го спакуваат речиси секој вид опасност за летање во едно непријатно пакување.

Смолкнување на ветрот, микрови удари, силни турбуленции, молњи, мраз и пороен дожд, сите на едно место, и во исто време.

Бидејќи би било неверојатно опасно да се лета во ураган, авиокомпаниите секогаш ги откажуваат летовите кога доаѓа ураган, вадејќи ги пилотите од сликата.

Но, грмотевиците се друга приказна. Скитањето во лош авион повремено предизвикува структурен дефект, па дури и распаѓање на авионите во летот. Правењето лош избор и полетувањето или слетувањето среде еден, исто така, предизвика повеќе од својот удел во несреќи.

Пилотите редовно се испраќаат во области со грмотевици, и ние треба да се потпреме на авионските радари и системите за откривање ветробрански авиони, наб observудувањата од земјата и нашето искуство, за да ги избегнеме лошите.

Имаме алатки за да избегнеме несреќи поврзани со грмотевици, но на секои неколку години се чини дека има несреќа при слетување поради грмотевици-што значи дека некои пилоти го пуштаат притисокот од збиениот распоред и бурното управување го замаглуваат нивниот нормално добар суд.

Windshear, ненадејна голема промена во правецот и брзината на ветерот, предизвикува сериозни турбуленции во воздухот и може да предизвика губење на брзината на воздухот при приближувањето, што резултира со удар на кратко од пистата. Микроударот е помала, но помоќна и опасна форма на ветробран што предизвика некои од најсмртоносните несреќи при приближувањето кон слетување.

Микроударите не содржат само хоризонтално ветробранско стакло, туку и силни надополнувања и спуштања што можат да ги надминат перформансите на авионот за да избегаат од нив. Во ретки прилики, силните турбуленции во летот предизвикаа некои авиони буквално да се распаднат и да паднат од небото.

Модерните авиони се дизајнирани да издржат удари од гром и тие ретко предизвикуваат безбедносни проблеми, иако сигурно има загриженост за гром.

Авионот нема да експлодира ако го погоди гром, но може да се обложите дека ќе предизвика скапа штета. Ние се обидуваме да избегнеме да не погоди гром - и тоа обично го правиме ако се држиме доволно далеку од грмотевици - но авионите се погодени од гром секој ден, понекогаш додека летаат на дури 40 милји од грмотевици. Се проценува дека во авион се потребни просечно по еден удар од гром годишно.

Еднаш ме погоди гром во турбопропе, и извади мал дел од задниот раб на еден од пропелерите. Енергијата од гром продолжи од потпирачот преку моторот, дупнувајќи некои од лежиштата. Никогаш не бевме во опасност, но поправките беа скапи за компанијата.

На удар беа и некои од моите колеги. Секој удар на гром е различен, но сите тие предизвикуваат штета. Буквално може да го „разнесе“ радомот, (носот конус на авионот во кој се наоѓа радарската антена), или може да удри некаде по должината на водечкиот раб на крилото.

Современите млазни авиони се произведуваат за да ги растурат ударите од гром. Damageе има некаква штета таму каде што ќе ве погодат, и повеќе каде што излегува. Честопати има десетици мали дупки на контролните површини што се протегаат по задните рабови на крилата каде молњата излегуваат од воздушната рамка.

Поретко, може да страдате од дефекти на инструментите и радио затемнување. Постојат навистина големи филтри на електронските компоненти, дизајнирани да им помогнат да продолжат со работа по 15 до 20 секунди.

Во секој случај, авионот што ќе удри од гром ќе биде надвор од служба за одржување кога ќе пристигне на својата дестинација.

Ледењето во грмотевици беше делумно виновно за најмалку една неодамнешна несреќа од висок удар. Ербас 330 на „Ер Франс“ залута во грмотевици по полетувањето од Рио де Janeанеиро, а сондата со која се мери брзината на авионот беше замрзната, предизвикувајќи погрешно читање да биде прикажано на еден од индикаторите за брзина. Многу неискусниот екипаж кој остана на палубата за летање - додека капетанот спиеше во прва класа) - погрешно ги протолкуваше информациите за брзината на воздухот и се урна во Атлантскиот Океан, убивајќи ги сите на бродот.

Последниот ризик од грмотевици, поројниот дожд, е исто толку сериозен како и останатите. Исто како што се користи вода за гаснење на пожар, ако дождот падне доволно силно во летот, може да го изгасне огнот во јадрото на млазниот мотор, предизвикувајќи моторот да пропадне (или „да се разгори“, во воздухопловниот јазик). Ако тоа се случи со сите ваши мотори во исто време, сега летате во едрилица. Се надеваме, ова се случува на надморска височина и имате време да ги рестартирате моторите. Уште подобро, се надевате дека вашиот пилот има пресуда да се држи настрана од силни грмотевици.

Многу обилниот дожд, исто така, може да биде предавнички при слетување, намалувајќи ја видливоста и правејќи ја пистата скоро исто како да е покриена со мраз. Имаше бројни несреќи во кои авиони хидропланираа на стоечка вода по слетувањето и излетаа од пистата.


Што навистина предизвикува авионски несреќи? (Не е тоа што мислите)

Најголемата мистерија за авијацијата во деценијата може да се приближи до разрешување: каде се наоѓа летот MH370 на Малезија ерлајнс, кој исчезна без трага во март 2014 година со 239 патници. Истражителите веруваат дека остатоците пронајдени оваа недела на западниот дел на Индискиот Океан потекнуваат од Боинг 777. И единствениот исчезнат Боинг 777 во светот е летот МХ370.

Офицерите во Сен Андре, Островот Реунион носат парче остатоци за кои се верува дека се од Боинг 777. Дали е тоа летот MH370 на Малезија ерлајнс? (Фото: АП)

И покрај тоа што можеби завршивме со мистеријата за локацијата на летот МХ370, ние сме на првото поглавје, страница прва во приказната за тоа што го предизвика падот. И тоа е често тешко прашање за одговор. Не постојат секогаш преживеани да интервјуираат за индиции. Дури и кога властите ја знаат локацијата на авионот, тие с have уште треба да ловат по снимачот на податоци за летот и снимачот на гласови во пилотската кабина. И не можете секогаш да ја припишете несреќата на еден идентификувачки фактор како што можевме со другиот несреќен лет на Малезија ерлајнс, MH17, кој беше соборен со проектил во Украина минатата година.

Со тоа, во најголем дел, авионските несреќи имаат тенденција да се распаднат во четири главни категории: механички дефект, временски услови, намерна и човечка грешка. Кој е најголемиот фактор во авионските несреќи (во кои, како што дефинитивно ќе навлеземе подоцна, се неверојатно ретки)? Можеби ќе бидете изненадени од одговорот. Тука се објаснети првите четири причини за авионски несреќи.

Сите високо-технолошки bвона и свирежи во модерните комерцијални кокпити може да бидат голема причина зошто паѓаат несреќите предизвикани од механички дефекти. (Фото: iStock)

Една студија на Боинг ги обвини механичките дефекти за приближно 20 проценти од денешните комерцијални воздушни несреќи (други студии го донесоа истиот заклучок). Но, како што вели аналитичарот за безбедност во воздухопловството, пилотот и претставник на тимот за безбедност на FAA, Кајл Бејли за Yahoo Travel: „Механичкиот дефект не е толку истакнат како што мислат повеќето луѓе“. Иако изгледа како висок процент, во раните денови на летање тој беше виновникот за огромното мнозинство несреќи, дури 80 проценти.

Бејли вели дека можеме да се заблагодариме на подобрената авионска технологија за подобрувањето. „Резервните системи, вишокот и компјутерите речиси тројно проверуваат што прават пилотите“, вели тој. Плус, авионите се градат подобро. „Овие авиони не се како да купувате автомобил вреден 30.000 долари, зборуваме за 400 милиони долари 747“, вели Бејли. „Секоја компонента што е таму, секоја компонента е произведена од инженер по прецизни стандарди“.

С all на с, подобрената авионска технологија е факторот што најчесто се припишува на масивниот пад на несреќите и значителното подобрување на комерцијалната безбедност на воздухот во последниве години. „Авионите што се дизајнирани и изградени се толку безбедни, дури и како пилот ми е тешко да сфатам колку всушност е безбеден авионот“, вели Бејли.

Лошото време може да биде значаен проблем за патниците. (Фото: iStock)

Националниот одбор за безбедност во транспортот откри дека времето е примарен фактор што придонесува во 23 проценти од сите авионски несреќи. „Без разлика дали станува збор за мал авион или голем авион“, вели Бејли, „влегувањето во временски услови што се малку над опсегот на она што може да се справи со авионот и честопати предизвикува проблеми.

Тој укажува на падот на минатиот декември на летот на Ер Азија QZ8501, кој се сруши за време на летот од Индонезија до Сингапур, при што загинаа сите 162 луѓе во него. Гром со облаци над 50.000 стапки беа пријавени во областа пред падот и се сметаат за можен фактор.

„Тие бури се случуваат секој ден, насекаде низ таа област и [пилотите] учат да го пробиваат својот пат низ нив“, вели Бејли. „Деведесет и девет проценти од времето, тие прават добра работа. Но, секогаш постои тој дел од проценти дека нешто ќе се случи, нешто ќе тргне наопаку, или можеби погрешно ќе протолкувате нешто и ќе се најдете малку премногу близу или во грмотевицата “.

Инспекторите во Индонезија го вратија снимачот на податоци за летот од падот на летот на AirAsia QZ8501, за кој многумина се сомневаат дека е поврзан со временските услови. (Фото: АП)

Грмотевиците, вели Бејли, се особено предавнички. „[Авионите] можат да издржат гром“, вели тој. „Но, тие не можат да издржат да поминат директно низ грмотевици“. Тој додава град, ветрови, надополнувања и надолни бранови може да направат хаос со авион, понекогаш со катастрофални резултати.

На оваа авионска несреќа во Тајван можеби и претходеше критична грешка во пилотската кабина. (Фото: АП)

Бројките може да варираат, но експертите се согласуваат: Човечката грешка е најголемата причина за авионските несреќи. Фокусот е честопати на пилотите. PlaneCrashInfo.com анализираше 1.015 несреќи со смртни случаи со комерцијални авиони ширум светот, од 1950 до 2010 година и откри дека грешката на пилотот е фактор во 53 проценти од сите фатални несреќи во тој период.

„Авионите се толку комплицирани и софистицирани и имаат толку многу резервни системи, [несреќите] обично [се предизвикани од] грешка на пилотот“, вели Бејли. „Ако некој дојде кај мене и ми рече:„ Авионите се небезбедни, бла бла бла “, јас секогаш ќе велам:„ Не треба да се плашиш од авионот, треба да се плашиш од човечкиот елемент “.

И кога ќе додадете сите човечки фактори - грешки на механичарите и контролорите на летање покрај пилотите - Боинг проценува дека човечката грешка воопшто може да биде фактор во дури 80 проценти од сите авионски несреќи.

Човечката грешка, исто така, може да работи во трагичен концерт со други водечки причини за несреќи-на пример, пилот кој донесува одлука за лоши временски услови или прави катастрофална грешка додека се занимава со механички проблеми. Последново може да се случи со летот GE235 на TransAsia Airways, кој се урна во Тајван уште во февруари (на видеото што се гледа на виделина се гледа како авионот се спушта на мост пред да удри во река), при што загинаа 43 од 58 -те лица во него:

ГЛЕДАЈ: Уривање на летот на TransAsia Airways GE235

Проблемите со авионот започнаа кога дефект на еден од двата мотори. Но, критична грешка во пилотската кабина е она што властите веруваа дека го предизвикала падот. „Тоа беше пилотот кој ненамерно го исклучи погрешниот мотор“, вели Бејли, повторувајќи ја загриженоста дека пилотот на TransAsia го исклучил работниот мотор наместо моторот што не функционира, предизвикувајќи авионот да запре.

За жал, не може целосно да се каже за човечкиот фактор во авионските инциденти. На крајот на краиштата, вели Бејли, пилотите се само луѓе и не се имуни на семејниот стрес, притисокот во работата, заморот или невниманието што може да доведе до катастрофа. „Ваквите работи почнуваат да го земаат својот данок врз пилотот и с everything работи без проблеми“, вели Бејли.

Намерниот пад на летот 4U9525 на Germanwings беше силен потсетник дека летовите можат да бидат ранливи на човечки злодела. (Фото: АП)

An especially rare cause of plane disasters (accounting for 8 percent of all fatal plane accidents since 1950s, according to PlaneCrashInfo.com) is also one of the most frightening: intentional sabotage. The 9/11 attacks fit into this category, as does the more recent case of Germanwings Flight 4U9525, which a co-pilot purposefully crashed into a mountain back in March, killing all 150 people aboard. Bailey finds that case especially troubling. “Most pilots are highly dedicated people,” he says, “But obviously every pilot is a human being and you know, human beings have problems.”

Still the safest, and coolest, way to travel (Photo: iStock)

You simply can’t look at scary aviation stats without acknowledging their most crystal-clear conclusion: that flying is incredibly safe and getting safer, despite high-profile accidents like Flight MH370. The International Air Transport Association says last year’s global jet accident rate was the lowest in history the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. The overall number of commercial airline fatalities also is near historic lows, despite the fact that the number of flights has increased dramatically in recent decades. That should be the gigantic grain of salt with which you take any scary stats about flying.

Let Yahoo Travel inspire you every day. Hang out with us on Фејсбук,Твитер, Инстаграм, и Pinterest. Watch Yahoo Travel’s original series “A Broad Abroad.”


This P-3 air tanker was on a fire bombing run. The flight had an FAA examiner on board performing a checkride. As the P-3 descended over a hill, the left wingtip hit the ground, and the aircraft impacted terrain.

In this crash, the aircraft had a right engine cylinder failure. The pilot feathered the prop, but didn't have enough single-engine performance to maintain altitude. The pilot elected to ditch the aircraft in the water. Fortunately the pilot and all the passengers survived.


The aircraft involved in the incident was a McDonnell Douglas MD-82 (registration N215AA [2] ), a derivative of the McDonnell Douglas DC-9 and part of the McDonnell Douglas MD-80 series of aircraft. [1] : 12 It was delivered new to American Airlines in 1983, and had been operated continuously by the airline since, accumulating a total of 49,136 flight hours. [1] : 12 The aircraft was powered by two Pratt & Whitney JT8D-217C turbofan jet engines. [1] : 12

The aircraft was equipped with X-band weather radar, which is susceptible to attenuation during heavy precipitation, and did not have an attenuation alert to warn the flight crew of system impairment during heavy rainfall. [1] : 13 The radar weather system had a forward-looking design that offered the flight crew only a limited field of view in front of the aircraft. [1]: 116

Flight 1420 was commanded by Captain Richard Buschmann, age 48, a very experienced chief pilot with 10,234 total flight hours, of which about half were accumulated flying the MD-80 series of aircraft. [1] : 10 Buschmann graduated from the United States Air Force Academy in 1972, serving in the Air Force until 1979. He held the rank of lieutenant colonel with the US Air Force Reserve Command, and was hired by American Airlines in July 1979. Experienced at flying the Boeing 727 for American, he transitioned to flying the twin-engined MD-80 series in 1991. [3]

The flight's first officer was Michael Origel, age 35. [1] : 10 The first officer had been with the airline for less than a year, and had only 182 hours of flight time with American Airlines as an MD-80 pilot. [1] : 11 However, the first officer had trained as a pilot with the United States Navy and had prior commercial flight experience as a corporate pilot, with a total of 4,292 hours of experience at the time of the incident. [1] : 11

Flight 1420 was staffed with four flight attendants, all of whom were qualified on the MD-80 and had recently received refresher training on emergency procedures. [1] : 11

Flight 1420 was scheduled to depart DFW at 20:28 (8:28 pm) Central Daylight Time and arrive in Little Rock at 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 The flight crew was advised before boarding that the departure would be delayed, and that the National Weather Service had issued in-flight weather advisories indicating severe thunderstorms along the planned flight path. [1] : 2 Adverse weather caused the plane that was intended for Flight 1420 to be delayed in arriving at DFW. [1] : 2 Airline policy set a maximum pilot duty time of 14 hours, and Flight 1420 was the flight crew's last flight of the day. The first officer notified the airline's flight dispatcher that the flight crew would, therefore, be unable to depart after 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 The airline substituted another MD-80, tail number N215AA, which allowed Flight 1420 to depart DFW at 22:40 10:40 pm). [1] : 2

At 23:04 (11:04 pm), air traffic controllers issued a weather advisory indicating severe thunderstorms in an area that included the Little Rock airport, [1] : 2 and the flight crew witnessed lightning while on approach. [1] : 3 The flight crew discussed the weather reports, but decided to expedite the approach rather than diverting to the designated alternate airport (Nashville International Airport) or returning to DFW. [1] : 2–3

Air traffic control at Little Rock had originally told Flight 1420 to expect an approach to runway 22L. At 23:39 (11:39 pm) a controller advised the crew of a wind-shear alert and a change in wind direction. [1] : 3 As a result, Captain Buschmann requested a change to Runway 4R so the flight would have a headwind during landing, and Flight 1420 was cleared for a visual approach to this runway. [1] : 4 Because the plane was already close to the airport, the controller had to direct it away to line it up for a landing on 4R. [1] : 116 As a result, Flight 1420 faced away from the airport for several minutes, and because the plane's weather radar had a narrow and forward-facing field of view, the flight crew could not see thunderstorms approaching the airport during their turn. [1] : 116 As the aircraft approached, a severe thunderstorm arrived over the airport, and at 23:44, the first officer notified the controller that the crew had lost sight of the runway. [1] : 4 The controller then cleared the aircraft to land on 4R using an instrument landing system (ILS) approach. [1] : 4

The pilots rushed to land as soon as possible, leading to errors in judgment that included the crew's failure to complete the airline's prelanding checklist before landing. [1] : 122 This was a crucial event in the accident chain, as the crew overlooked multiple critical landing systems on the checklist. The flight crew failed to arm the automatic spoiler system, which automatically moves the spoiler control lever and deploys the spoilers upon landing. [1] : 15–16 The pilots also failed to set the plane's automatic braking system. [1] : 21 The flight crew also failed to set landing flaps, another item on the preflight checklist, but as the plane descended past 1,000 ft (300 m), the first officer realized the flaps were not set and the flight crew set a 40° flap setting for landing. [1] : 123

At 23:49:32, the controller issued the last weather report before Flight 1420 landed, advising that winds at the airport were 330° at 25 knots. [1] : 6 The reported winds exceeded the MD-82's 20-knot crosswind limit for landing in reduced visibility on a wet runway. [1] : 3 Despite the excessive crosswind and two wind-shear reports, Captain Buschmann did not abandon the aircraft's approach into Little Rock, instead deciding to continue the approach to 4R.

The aircraft touched down on Runway 4R at 23:50:20. About two seconds after the wheels touched down, First Officer Origel stated, "We're down. We're sliding!" Because the pilots failed to arm the autospoiler, the spoilers did not deploy automatically on landing, and the flight crew did not deploy them manually. [1] : 167 Autospoilers and autobrakes are essential to ensure the plane's ability to stop within the confines of a wet runway, especially one that is being subjected to strong and gusting winds. Spoilers disrupt the airflow over the wings, prevent them from generating lift, and cause more of the plane's weight to be borne by the landing gear. About 65% of Flight 1420's weight would have been supported by the plane's landing gear if the spoilers had been deployed, but without the spoilers, this number dropped to only 15%. [1] : 134 With the light loading of the landing gear, the aircraft's brakes were ineffective at slowing down the plane, which continued down the runway at high speed. [1] : 134–135 Directional control was lost when Captain Buschmann applied too much reverse thrust, which reduced the effectiveness of the plane's rudder and vertical stabilizer. [1] : 135–136

The aircraft continued past the end of the runway, traveling another 800 ft and striking a security fence and an ILS localizer array. The aircraft then collided with a structure built to support the approach lights for Runway 22L, which extended out into the Arkansas River. [1] : 43 Such structures are usually frangible, designed to shear off on impact, but because the approach lights were located on the unstable river bank, they were firmly anchored. [1] : 159 The collision with the sturdy structure crushed the airplane's nose and destroyed the left side of the plane's fuselage, from the cockpit back to the first two rows of coach seating. [1] : 159 The impact broke the aircraft apart into large sections, which came to a rest short of the river bank. [1] : 43

Captain Buschmann and 10 of the plane's 139 passengers died in the crash, including two passengers who died in the hospital in the weeks that followed. [1] : 47 [4] First Officer Origel, three of the four flight attendants, and 41 passengers sustained serious injuries, the remaining flight attendant and 64 passengers sustained minor injuries, and 24 passengers sustained no injuries. [1] : 47

Automatic spoiler and brake systems Edit

The NTSB conducted extensive testing to determine whether the automatic spoiler and brake systems had been armed by the pilots before landing.

The plane's cockpit voice recorder (CVR) was reviewed, and no sounds consistent with the spoiler arming or automatically deploying were recorded by the CVR. [1] : 42 The NTSB conducted two test flights of American Airlines MD-80 aircraft, which confirmed that manually arming the spoiler created an audible click noise, distinguishable from that made by automatic deployment of the system, that could be clearly heard on CVR playback. [1] : 42 The NTSB also conducted ground tests on similar aircraft, including another American Airlines MD-80 for which the autospoiler system failed to deploy during a runway overrun, an event in Palm Springs, California, that did not result in destruction of the aircraft. [1] : 55

After Flight 1420 and the Palm Springs incident, American Airlines revised its checklist so pilots would confirm that the spoilers are armed for autodeployment before landing, confirm spoiler deployment, and deploy spoilers manually if they had failed to automatically deploy. [1] : 87 [5]

Pilot behavior regarding thunderstorms Edit

The NTSB investigation also focused on pilot behavior in inclement weather, to determine the impact the storms may have had on the pilots' decision-making process while approaching Little Rock National Airport.

Experts from the Massachusetts Institute of Technology performed a study recording behavior of pilots landing at Dallas/Fort Worth Airport, [1] : 142 which aimed to see whether pilots were willing to land in thunderstorms. From a total of 1,952 thunderstorm encounters, 1,310 pilots (67%) flew into thunderstorms during landing attempts. [1] : 142 The study found that pilots exhibited more recklessness if they fell behind schedule, if they were attempting to land at night, and if aircraft in front of them successfully landed in similar weather. In a later interview, Greg Feith, the lead NTSB investigator, said he was surprised to learn that pilots exhibited this behavior. [5] Feith added that the pilots may have exhibited "get there-itis", as the pilots knew that they were approaching their 14-hour duty limits. [5] [6]

Fatigue Edit

The NTSB report cited fatigue as a contributing factor. The captain had been awake for 16 hours that day [1] : 106 research indicates that after being awake for 13 hours, pilots make considerably more mistakes. [1] : 157 The time of the crash occurred several hours after both pilots' usual bedtime. [1] : 106 The first officer reported feeling tired that night and a yawn was heard on the CVR. [1] : 157 The report states that sleep-deprived individuals are likely to try the same method of problem solving again and again without looking at alternatives.

Cause Edit

On October 23, 2001, the NTSB issued its determination on the cause of the crash: [1] : 169–170

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew's failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew's failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew's (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company's maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

Multiple lawsuits were filed after the crash, and on December 15, 1999, the Judicial Panel on Multidistrict Litigation consolidated the various federal lawsuits for consolidated and coordinated pretrial proceedings and assigned the case to United States District Court Senior Judge Henry Woods of the Eastern District of Arkansas. In the lawsuits, the passengers sought compensatory and punitive damages from American Airlines.

Judge Woods separated the passenger cases into those involving domestic and international passengers, because different laws governed the rights of the claimants in each category. For example, passengers traveling on international tickets were prohibited by an international treaty (the Warsaw Convention) from recovering punitive damages. Therefore, Woods ruled that only the domestic passengers would be permitted to pursue punitive damages claims. [7]

The compensatory damages claims proceeded first. American Airlines "admitted liability for the crash and individual trials were scheduled to assess the proper amount of compensatory damages. Thereafter, American Airlines reached settlement agreements with a majority of the domestic Plaintiffs." [8]

"Three compensatory damages trials involving domestic Plaintiffs were ultimately tried to a jury and awards of $5.7 million, $3.4 million, and $4.2 million were made." [8] These three Plaintiffs pursued, but ultimately lost their claims for punitive damages. The District Court granted summary judgment in American Airlines' favor on punitive damages, finding under Arkansas law the evidence was insufficient to submit the issue to a jury to decide. [8] This ruling was later upheld on appeal. [9]

In the only liability trial arising out of the crash of Flight 1420, a federal jury in Little Rock awarded Captain Buschmann's family $2 million in wrongful-death damages following a lawsuit they had filed against Little Rock National Airport. [10] The jury decided Buschmann's death occurred because the aircraft collided with illegal nonfrangible approach-light supports erected in what should have been the runway safety area. The airport was found to have failed to comply with airport safety standards. Buschmann's estate presented evidence that the spoilers were deployed and had malfunctioned (not through the captain's fault), and that the aircraft did not encounter turbulence. [11] The jury rejected the airport's argument that Buschmann was at fault in causing his own death. [10]

The jury verdict has been claimed to completely absolve Buschmann of all fault for the crash, [11] but the NTSB has not changed its probable-cause ruling, and American Airlines admitted liability for the crash and "paid many millions of dollars in damages to the passengers and their families." [10] About 10 years after the crash, David Rapoport, a lawyer who was a member of the court-appointed Plaintiffs' Steering Committee, [12] stated, "after all these years [whether Captain Buschmann was "absolved" of all responsibility for the crash] is still a matter reasonable people who are fully informed may disagree on", however, there should be consensus "flight operations should not be conducted in the terminal area when thunderstorms are on the flight path, and nonfrangible objects should not be placed where it is foreseeable an aircraft may go." [10]

A 2004 memorial ceremony was held adjacent to the airport. Survivor Jeana Varnell attended the ceremony, and in a newspaper article, strongly objected to memorializing Captain Buschmann. [13]

American Airlines still flies to Little Rock from Dallas, but the aircraft used is mostly an Embraer E170.


Pilots and air traffic control bodies do their best to avoid turbulence by studying the weather patterns before each flight.

Prior to and during a flight, pilots take into account factors like turbulence reports, from others who have recently flown that path, and the presence of mountain ranges and cumulonimbus clouds, which are associated with thunderstorms. Air traffic controllers remain in constant contact with pilots during the flight, allowing them to relay this helpful information to each other and chart the best routes.

Clear-air turbulence cannot be accurately forecast and is extremely difficult to detect on radar. To avoid these rough patches, pilots primarily rely on reports from other aircraft.


Погледнете го видеото: Авио несреќи во Македонија


Коментари:

  1. Mircea

    Your phrase is brilliant

  2. Makazahn

    судејќи според рејтингот, можете да земете

  3. Freeland

    Doubly it is understood as that

  4. Camhlaidh

    симпатичната порака



Напишете порака