Хајнкел Хе177 ​​Грајф

Хајнкел Хе177 ​​Грајф


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Хајнкел Хе177 ​​Грајф

Спецификација (A-5/R2)

Тип: тежок бомбардер и ракетен носач;
Електрана: 2 x 2.950 КС Daimler-Benz DB 610A/B мотори, секој од нив содржи два DB 605 12-цилиндрични мотори со превртен вес со тесна спојка;
Перформанси: 304mph / 490kph на 19,685ft / 6,000m (максимална брзина), 258mph / 415kph (брзина на крстарење), 26,245 стапки / 8,000m (сервисен таван), 3,417 милји / 5,500 километри со две проектили HS293 (максимален дострел),
Тежина: 37,038lbs / 16,800kg (празно), 68,343lbs / 31,000kg (максимално полетување);
Димензии: 103 метри 1,75 инчи / 31,44 метри (распон на крилата), 66 метри 11,25 инчи / 20,4 метри (должина), 20 метри 11,75 инчи / 6,39 метри (висина), 1,097,95 квадратни метри / 102 метри квадратни (област на крила);
Вооружување: 3 х 7,92мм (0,31 инчи) митралези МГ81, 3 х 13мм (0,51 инчи) митралези МГ131 и 2 х 20 мм топови МГ151/20, плус 2.205 фунти (1.000 килограми) бомби внатрешно и две ракети Хеншел ХС293 под крилата;
Користено: Германија.

Историја

Идејата за изградба на стратешки бомбардер со четири мотори со голем дострел беше расправана уште во 1934 година од генералот Валтер Вевер, првиот началник на Генералштабот на Луфтвафе и два авиони беа изградени по таа спецификација, Дорниер До19 и Јункерс Ју89. Ниту еден авион не беше усвоен, програмата беше напуштена по смртта на генералот Вевел во воздушна несреќа на 3 јуни 1936 година. Дизајнот на Ју89 на крајот еволуираше во Јункерс Ју290, но во пролетта 1938 година, Хајнкел доби договор за развој од Рајхлуффархминистер (РЛМ) за својот проект P.1041, кој постепено се претвори во спецификација за бомбардер со долг дострел, способен да носи бомба од 2.000 килограми (2.4 килограми) со радиус од 1.600 километри со брзина од 310 километри на час (500км / ч). Иако беа изградени речиси 1.200 примероци од добиениот He177 Greif (Грифон), типот никогаш не го исполни својот потенцијал, па дури и го доби прекарот „пламен ковчег“. Ова беше малку неправедно, иако моторите на Дајмлер-Бенц ДБ 606 беа склони да се прегреат и се случија неколку пожари на моторот во летот. Дизајнерот на Хајнкел, Зигфрид Гинтер, бараше два мотори со моќност од 2.000 КС за да го поттикне неговиот дизајн, но соодветна енергетска единица во таа класа тогаш не беше достапна и навистина германската воздухопловна индустрија никогаш не успеа да произведе мотор од оваа моќност во големи количини пред крајот на војна, една од главните причини е недостатокот на доволно високо-октанско гориво. Така, два мотори на Дајмлер-Бенц ДБ 601 беа споени заедно за да го формираат моторот ДБ 606 со 2.600кс, но тој никогаш не беше особено сигурен. Друга нова карактеристика на He177 беше опремата за слетување, која вклучуваше двојни главни столбови од секоја страна, кои се повлекуваа странично во крилото, по една внатрешна и една надворешна од секоја нагола на моторот. Проблемот е, дури и ако овој авион се покажа како неквалификуван успех, има причина да се верува дека Луфтвафе ќе имал проблеми со монтирање на одржлива стратешка бомбардирачка офанзива, бидејќи Германците би имале потешкотии да ги заменат екипажите изгубени од РАФ и копнената одбрана. на Британските острови (погледнете ги загубите настанати од командата на бомбардерите на РАФ) и имаше проблеми во обезбедувањето ефективни радио помагала со цел да ги насочат бомбардерите до нивната цел. Луфтвафе беше пионер во употребата на таква технологија, но Британците на крајот најдоа начини да ја заглават и Германците постепено заостануваа зад сојузниците. И на крај, Германија страдаше од с problem попроблематична состојба со снабдувањето со гориво, особено по 1942 година, и покрај тоа што беше пионер во употребата на синтетички горива. Под претпоставка дека за секој бомбардер биле потребни шест тони гориво за операција и дека ќе се користат 500 бомбардери, што е еднакво на 3.000 тони гориво по мисија. Дозволувајќи максимум шест операции месечно плус дополнителна третина за обука, ова доаѓа до 24.000 тони гориво месечно, или околу една шестина од целокупното производство на гориво во Германија во 1943 година. За да има реална корист, таквата сила би имала да се формира на почетокот на војната за да има влијание во битката кај Британија или во раните фази на кампањата против Советскиот Сојуз.

He177 беше атрактивен моноплан од средно крило, со труп на полукружен дел (потсетуваше на подоцнежниот американски B-29 Superfortress) и квадратни површини на опашката. Крилото со висок сооднос беше изградено во три дела со централен дел со паралелен акорд. Споените мотори беа монтирани на надворешните области на централните делови и големите клапи од типот Фаулер доминираа по задните рабови на крилјата. Оригиналниот дизајн имаше систем за ладење со испарување, сличен на оној што се користеше на He100 и He119, кој ја испушти потребата од радијатори и го намали отпорот, но до пролетта 1939 година, Гинтер беше принуден да признае дека иако овој систем функционираше добро на помали авиони, тие беа непрактични за оваа големина на оперативни авиони и затоа мораа да инсталираат радијатори што го зголемија отпорот. Ова доведе до тоа авионите да треба да носат повеќе гориво и затоа беше потребно зајакнување на крилјата исто така. Она што ги влоши работите беше барањето од РЛМ, авионот да може да ги фрли бомбите при нуркање, нешто што треба сериозно да се доведе во прашање со оглед на големината на авионот. Првиот прототип полета на 19 ноември 1939 година во Росток-Маринехе од рацете на Дипл. Ing. Франке од Erprobungsstelle E-2, со седиште во Речлин. Овој почетен лет беше прекинат кога температурите на моторот брзо се зголемија и иако Франк генерално беше комплементарен за авионот; пријавил треперење на опашката, вибрации во шахтите на воздушната завртка и несоодветни површини на опашката. Овие беа зголемени во областа откако вториот прототип доживеа слични проблеми и се урна поради треперење настанато за време на нуркачките испитувања, што исто така го доби четвртиот прототип. Петтиот прототип беше првиот што беше вооружен, со четири митралези MG15 од 7,92 мм (0,31 инчи) во носот, грбната, вентралната и опашката, како и заливите на бомби, но исто така беше првиот што претрпе пожар во моторот и потоа беше изгубен. Изградени се уште три прототипови (V6, V7 и V8), првите два со модифицирани пресеци на носот кои монтираа два топа MGFF и митралез MG131 и по понатамошно тестирање, нарачани се триесет и пет авиони за претпродукција He177A-0, петнаесет во Росток, петнаесет и Ораниенбург и пет во Варнеминде од Арадо. Тие беа користени за различни испитувања за развој и за преобразување на екипажот во производствениот авион He177A-1, воведен во март 1942. Арадо изгради вкупно 130 авиони во четири главни под-варијанти, секој со мали варијации на вооружувањето, назначени He177A-1/R1 до He177A-1/R4.

Голем број на авиони од рано производство беа доставени до I / Kampfgeschwader 40 во Бордо-Мерињак за оперативни испитувања во јули 1942. Тоа беше еден од овие авиони што фрли една бомба од 250 килограми на округот Брод Виер во Бристол на 28 август 1942 година, при што загинаа. четириесет и пет лица, а ранети уште шеесет и шест. Структурните слабости во крилото наложија голем редизајн и затоа првиот од модифицираните He177A-3 (како што беа сега назначени) служеше со Луфтвафе до крајот на 1942 година. Вкупно 170 авиони А-3 беа изградени во Ораниенбург, првите петнаесет се под-варијантата R1 и ги задржуваат моторите ДБ 606. Останатите авиони беа напојувани со мотори ДБ 610, тестирани од He177 V11 и кои исто така служеа како тест кревет за програмата Ју288 во Десау. Тие го вклучуваа He177A-3/R2 кој имаше подобрена постава за вооружување, He177A-3/R3 кој носеше три ракети Хеншел Hs293 и He177A-3/R4 кои имаа гондола со опрема за контрола на проектили FuG203. He177A-3/R5 носеше топ 75 мм во вентралната гондола, додека беа изградени три авиони He177A-3/R7 и беа опремени со две торпеда. Првите He177A-3 беа доставени до единицата за обука I / KG50 со седиште во Бранденбург-Брист, но која беше на зимски испитувања во Запорожје и брзо се префрли на сталинградскиот фронт за да помогне во операцијата за снабдување на опколената 6-та армија. He177A-4 беше програма за голема надморска височина што еволуираше во He274. Конечниот производствен авион беше He177A-5 и имаше зајакнато крило за да овозможи поголеми оптоварувања под крилата, бришење на клапите на Фаулер и скратена главна ногарка за слетување. Варијантата првично беше произведена како под-варијанти R1 до R4 со мали промени во вооружувањето, но потоа беше проследена со He177A-5/R5 кој постави далечински управувана барбета до задниот дел на заливот на бомбите и сличниот R6 кој имаше две напред бомби избришани заливи. He177A-5/R7 воведе кокпит под притисок, додека R8 беше опремен со барбети во положбата на брадата и опашката. Пет авиони од серијата А-5 беа модифицирани за да носат зголемено офанзивно вооружување, а заливот на бомбите се користи за монтирање на низа од триесет и три ракетни цевки што пукаа нагоре под агол од 60 степени напред. Таму авионите беа испорачани во јуни 1944 година и беа познати како He177 Zerstörer (уништувач) и беа летани од Ерпробунгскомандо 25 во Тарневиц. Првата оперативна употреба на He177A-5 се случи на 21 ноември 1943 година кога II / KG40, командуван од мајор Монс, нападна конвој со проектили Hs293.

Шест He177A-6/R1 беа изградени како развојни авиони за предложениот производствен авион А-6, кој вклучуваше дополнителна оклопна заштита за одделот за екипажот и резервоарите за гориво, како и дополнително вооружување. He177 V22 служеше како прототип за He177A-6/R2 кој имаше нов труп напред и одбранбено вооружување од два топови 20мм МГ151/20, четири митралези МГ81 и два митралези МГ131. He177A-6 беше напуштен во корист на He277. Конечната варијанта се состоеше од преобразба на шест воздушни рамки He177A-5 за вградување на распон на крилата од 118 стапки (36 метри), дизајниран за бомбардерот He177A-7 на висока надморска височина, но беа летани со четири мотори ДБ 610, наместо предвидените 3.600 КС Моторите DB 613 произведени со спојување на два мотори DB 603G заедно. Во текот на првата половина на 1944 година, француските и германските авиони He177 учествуваа во операцијата „Штајнбок“, воздушна офанзива против британските цели, правејќи ги нивните напади во плитки скокови со голема брзина од височина. Ова им овозможи да навлезат во воздушната одбрана многу поефикасно, но ја спречија точноста на бомбардирањето. Царската јапонска морнарица, која никогаш немала ефикасен тежок бомбардер, покажала голем интерес за He177 и особено за варијантата А-7, што резултирало со тоа што компанијата Хитачи предложила да ја направат машината по лиценца. За таа цел, Хајнкел испрати примерочни алатки во Јапонија преку U-Boat и го подготви третиот He177A-7 (достапен во мај 1944 година) за да направи лет без престан од Германија до Јапонија. Голем дел од заштитата на оклопот и одбранбеното вооружување беа извадени за да се создаде простор за дополнително гориво, а авионот требаше да го направи на екстремни височини низ советската територија. Јапонците не беа среќни што авионот ја мина советската територија (иако мора да се запрашаме како инаку може да стигне до Јапонија) и планот на крајот беше напуштен.

Авионот, исто така, служеше на Источниот фронт, при што целиот KG 1 се претвори во He177. Тоа беше моќна ударна сила и единицата погоди концентрации на советските трупи, извори за снабдување, складишта и штабови за поддршка на Армијата, напаѓајќи на дневна светлина на околу 6.000 метри. Загубите беа многу мали бидејќи неколку советски борци можеа да пресретнат на таа висина, а оние што го направија ретко ги притискаа своите напади дома поради тешкото одбранбено вооружување. Единицата дури презеде неколку шаблонски бомбардирања, единствениот пат кога оваа тактика ја користеше Луфтвафе со еден напад од деведесет авиони во три бранови предводени од Оберстелутант Хорст фон Рисен на железничкиот центар Велики Луки. Една од последните операции преземени од КГ 1 беше на 20 јули 1944 година, кога првата од околу осумдесетте He177 полета и орбитираше околу Мазурските езера. Два авиони имаа проблеми со моторот и им беше наредено да ги истурат бомбите и да се упатат кон дома. Кога фон Рисен се вратил, бил уапсен и му било кажано дека ќе биде воен суд за да се фрлат бомби врз блиското седиште на Хитлер во Растенбург! По многу вознемирени часови, на фон Рисен му беше кажано дека експлозијата е всушност намерен обид за убиство на Хитлер (заговор за бомба во јули) и е ослободен од сите обвиненија. Но, критичната состојба на горивото во Германија, како и неговата концентрација во производството и операциите на борците, доведоа до виртуелно заземјување на He177 до крајот на 1944 година. Еден интересен пример за He177 беше He177 V38, кој беше пренесен во фабриката Летов во близина на Прага во текот на 1942 година, да се отстранат крилјата и да се направат модификации во заливот на бомбите помеѓу 1943 и 1944 година за да се обезбеди доволно простор за да се одржи планираната германска атомска бомба, кога и кога тоа застрашувачко оружје некогаш станало достапно. Како што рече еден германски инженер, „ако успееме во ова, ќе владееме со светот“. Во август 1944 година, работата запре на He177 V38 и други авиони што беа модифицирани и сите беа тешко оштетени при американски воздушен напад на 25 март 1945 година.

Конечно, мора да се споменат двете директни исклучувања на програмата He177, He274 и He277. Во ноември 1941 година, Хајнкел предложи верзија на He177 на височина, варијанта А-4. Авионот требаше да биде придвижуван од два споени мотори Daimler-Benz DB 610, да има кабина под притисок и одбранбено вооружување со далечински управувач. Дизајнот постепено се рафинираше, при што беа додадени крило со висок сооднос и турбо полначи Hirth 2291, а He177A-4 беше повторно назначен за He274. Бидејќи Хајнкел беше зафатен со He177, деталната работа за дизајн беше префрлена на Сониете аноним на Usines Farman во Сурешне во близина на Париз. He274 беше моноплан со средно крило, придвижуван од четири одделни мотори Daimler-Benz DB 603A-2 со моќност од 1.750 КС, во прстенести спојки. Крилото имаше сооднос со висок аспект и двата главни тркала се повлекоа назад во моторот. Трупот на авионот беше сличен на варијантата He177A-3, освен кабината под притисок, но во текот на раниот процес на производство беше продолжен до 78 метри 1,75 инчи (23,8 метри). За дизајн беше развиен нов склоп на опашка со две перки и кормила. Во мај 1943 година, беше направена нарачка за два прототипа и четири авиони за предпродукција, а вториот беше придвижуван од четири мотори ДБ 603Г со моќност од 1.900 КС. Изградбата на двата прототипа започна во текот на летото 1943 година, но подоцна во текот на годината, четирите авиони за предпродукција беа напуштени. До јули 1944 година, He274 V1 беше при крај, но сојузничкиот напредок ги принуди Германците да се повлечат од Париз и покрај обидот да се уништи воздушната рамка, авионот падна во сојузничките раце и He274 V1 на крајот беше завршен и летан под ознаката AAS 01A во декември 1945 година од Орлеанс-Бриси. Се користеше за тестирање модели на скали за француски SO4000 и NC270, но беше отфрлен во Марсеј во 1953 година. Во меѓувреме, уште во 1940 година, кога Германците имаа голема неволја од споените мотори на He177, Хајнкел предложи нов верзија, напојувана од четири одделни мотори DB 603. Предлогот сепак не наиде на RLM, бидејќи се претпоставуваше дека премногу одложувања ќе резултираат со замена на He177 на производните линии. На крајот, поради постојаните барања од Ернст Хајнкел дека производството треба да се префрли на He277, Геринг забрани понатаму споменување на новиот бомбардер. За среќа, поради формулацијата на неговата наредба, ова не ја спречи работата да продолжи под ознаката He177B. Конечно, за време на конференцијата на производителите на авиони во Оберсалцберг на 23 мај 1943 година, Хитлер побара итно производство на тежок бомбардер што може да изврши деноноќни напади врз Лондон и напади врз сојузничките бродови далеку во Атлантикот. Хајнкел веднаш го предложи He177B и му беше доделен договор за развој на авионот. He277 V1 (познат и како He177B-0) беше преобразба на He177A-3/R2 и опремен со четири одделни мотори DB 603A со првиот лет што се одржа во Виена-Швехат кон крајот на 1943 година, додека He277 V2 следеше на 28 Февруари 1944 година и беше конверзија на А-5/Р1. Двата прототипа страдаа од нестабилност во насоката, проблем што не се излечи с the додека модифицираниот He277 V3 не излезе со две перки и кормила, слични на оние што се користеа на He274. Првиот сериски модел беше He277B-5/R2, кој беше опремен со четири мотори DB 603A со моќност од 1.750 КС, но само четири авиони беа завршени пред да се откаже сето производство на тешки бомбардери во корист на програмата за производство на итни авиони, започната на 3 јули 1944 година. беа предложени и други варијанти, вклучувајќи го и He277B-6/R1 кој имаше зголемен распон, четири мотори Junkers Jumo 213F со 2.060 КС, зголемени површини на опашката, нос на He177A-6/R2 и бедем од опашка HL/131V кои содржеа четири MG131 митралези. He277B-6/R2 имаше продолжување на трупот на авионот и модифициран нос што беше поисчистен, додека B-6/R3 имаше подлабок труп, дополнително застаклување и рачно управувани положби на пиштоли. He277B-7 беше извидничка варијанта со долг дострел базирана на He177A-7, но ќе беше придвижуван од четири мотори Jumo 213 или 222.

Библиографија

Ганстон, Бил. Илустрирана енциклопедија за борбени авиони од Втората светска војна, Саламандер книги, Лондон, 1978 година.
Кеј, А Л & Смит, R.еј Р. Германски авиони од Втората светска војна, Аеронаутички книги Путнам, Лондон, 2002 година.
Мондеј, Дејвид. Комцизен водич Хамлин за авиони на оската од Втората светска војна, Баунти книги, Лондон, 2006 година.

Фотографии и дополнителни информации благодарение на:
http://www.geocities.com/pentagon/2833/luftwaffe/bomber/he177/he177.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he177.html
http://www.simviation.com/fsdcbainhe177.htm
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:He_177_A-5.jpg
http://www.aeropedia.nl/web/content.php?article.1000522


Хајнкел Хе 177 Грајф

Четири години развој им претходеа на првите производствени нарачки за He 177, чиј прв прототип леташе во ноември 1939 година. Тоа беше тежок бомбардер, воведувајќи целосно нов тип на електрана во која четири превртени мотори на Daimler-Benz со 12 цилиндри беа групирани заедно во парови, секој пар возеше по еден пропелер. Изработени се многу прототипови, од кои повеќето прикажаа очигледни недостатоци, вклучувајќи опасни карактеристики за нуркање, опрема за слетување и структурни слабости, како и проблеми поврзани со моторите, вклучувајќи перзистентни вибрации на коленестото вратило, подмачкување и проблеми со пропелерот: два прототипа се распаднаа во воздухот и најмалку еден се запали.

По краткиот период на употреба како итен транспортен авион на Источниот фронт, за кое време неколкумина се запалија и така го добија прекарот „Запален ковчег“, Грајф ја започна својата оперативна кариера во октомври 1943 година за соработка против конвој и под-брод должности. Учествуваше (под-типови А-3 и А-5) во нападите врз Англија во јануари 1944 година, познати како „Малиот Блиц“, но како што напредуваше војната, во поголема мера се користеше како носач на проектили за анти-бродски транспорт. должности. Како што се приближуваше крајот на војната, така с Gre помалку Грајф останаа во функција: недостаток на гориво и проблеми со моторите што заземјуваа голем број.

Иако мал број He-177B со две перки беа изградени во почетокот на 1944 година, повеќето од околу 1.160 произведени Грајфови беа типови од серијата А, иако е сомнително дали повеќе од околу 200 станаа целосно оперативни во сите погледи. Хе 177А-0 беше пилот-производствен модел, придвижуван од два мотори ДБ 606 (составени од четири ДБ 601). Вооружувањето опфаќаше две 13 мм МГ 131 во грбна и опашка положба, еден 7,9 мм МГ 81 во носот, два 7,9 мм МГ 81 во вентрална положба свртен наназад и 20 мм МГ ФФ топови што пукаат напред од позиција на "брадата", плус 48х70 кг , десет бомби од 500 килограми, шест 1.000 килограми или две бомби од 2.500 килограми. Хе 177А-1 беше сличен, освен за одбранбено вооружување, додека Хе 177А-3 имаше две единици за моќност ДБ 610 (четири мотори ДБ 605), промени во воздушната рамка и беше опремен да носи два ракети со едрилица ХС 293. Конечната голема верзија, He 177A-5, беше опремена да носи три HS 293, два Hs 294 или две ракети контролирани ракети PC 1400 Fritz X (оклопно пробивање).

И покрај изгледот, He 177 беше бомбаш со четири мотори. Два мотори Daimler-Benz DB 601 беа споени во секоја нацела за да го создадат DB 606. Подоцнежните верзии користеа два DB 603 споени како DB 610.

Подоцна предложените дизајни имаа четири одделни мотори што би решиле многу од проблемите, но стратешката ситуација до 1943 година значеше дека тие никогаш не биле изградени.

Вооружувањето беше тешко. Во доцните варијанти, рационализирани бедеми и грбна гондола носеа пет топови од 20 мм и три митралези од 7,62 мм.

Некои He 177 беа опремени како носачи на ракети и тие постигнаа разумен успех против сојузничките бродови користејќи ја лизгачката бомба Hs 293 и проектилот Фриц Х.

Ова беше премногу софистицирано и премногу комплицирано за сопствено добро. Особено моторите беа премногу комплицирани и се покажаа како крајно несигурни. Имаше многу нерешени прашања. Не барем, топлината генерирана од моторите беше премногу блиску до хидрауличниот систем на главната опрема за слетување, што може да предизвика прегревање на хидрауличната течност и пожар.

Значи, дали ова беше наводниот „самоубиец самоубиец“? Како што прочитав за тоа овде- досега- ќе беше самоубиство
мисија само да се обиде да бомбардира цели во северниот дел на Мејн, па дури и
Халифакс Newуфаундленд исто така-освен ако не може да се лета од воздушно поле што некако беше тивко обезбедено и поставено на Гренланд?

Едно време се правеше план да се застрела Берлин со летање Б-29 од Канада преку Северниот пол, а потоа надолу во Германија? Но, тоа беше само планирано и се разбира
никогаш не беше изведен, но еден Б-29 леташе во пробно возење и го помина пол, но понатамошниот напредок беше запрен од проблеми со два од неговите мотори и се сврте и
се врати во „тајна база“ некаде во Канада?

Дали беше ова добар авион или беше чекор предалеку? Нема сомнение дека имаше голем потенцијал, но го имаше својот фер дел од проблемите, од кои, како што беше случај во многу проекти, беше мешање од високата команда. Како и да е, да бидеме благодарни што еден проект не беше завршен, а тоа беше He177, опширно модифициран од Летов во 1943-4 година, за да обезбеди зголемен залив за бомби за сеуште родената германска атомска бомба!

Сакам да го изградам овој авион, но ми треба план за тоа, барав на веб добар план, но не го најдов, се надевам дека ако може некој да ми помогне со планот.

Малкумина се свесни дека во 1940 година Даглас Б-19 користел осум Алисон мотори споени во парови, по два во секоја од четирите мотори. А сепак немаше проблеми со моторот како што имаше Хајнкел со He 177. Сосема достигнување за дизајнерскиот тим на Даглас. Овој огромен авион, од кои само еден беше изграден, никогаш не требаше да започне со производство и го искористи својот живот како лабораторија за развој на летање.

Мислев дека идејата за двоен мотор во конфигурација на една нацела е нешто што Британецот исто така го проба без успех со нивниот бомбардер од Манчестер, претходникот на Ланкастер

19 /20 /21 мај 1944 година, јас го имав He177 VF+QX на аеродромот Фасберг (Долна Саксонија Германија) Доста искуство, Имавме хидраулични проблеми (нередовно дејство на ловец) Мислам дека во тоа време КГ 4 леташе ноќни мисии над Велика Британија wlke

Верзијата He-177 A-1 имаше 10.400 литри гориво што дозволи оптоварување на бомба од 4.000 килограми над 3.200sm. Моторите со прегревање беа карактеристика на раната верзија He-177 A-0, но подоцна моделите со различни мотори станаа доста сигурни и им се допаднаа на нивните екипажи. Местерсвиг 72.14N, 23.55W во Гренланд беше местото каде што Германците имаа гарнизон, метеоролошка станица и авионска лента без мраз во лето. Во 1944 година беше предмет на борба со американските сили. Веб -страницата најверојатно била наменета како напредна база за полнење гориво за напад врз САД.

Хе 177 беше жртва на мешање од германската команда и инсистирање дека треба да биде способен за нуркање бомбардирање. Требаше да се трансформира во четири DB605 мотор He277, откако проблемите со моторот беа премногу очигледни. Моторот DB610 беше компромитирано решение за дизајн, добра идеја во теорија, но во пракса скапа катастрофа за Луфтвафе. Кој знае што можеше да биде ако овој бомбардер се покажа успешен од самиот почеток! Без овој бомбардер, германската висока команда ја немаше потребната огнена моќ за да одговара на стратистичката способност на Британецот Ланкастер и да возврати на сојузничките цели

Што беше резервоарот за гориво на He177? Се чини дека оваа бројка е игнорирана, но е корисна кога се работи на опсег со различни оптоварувања на оружје.

Ова беше добар дизајн кој никогаш не го искористи својот потенцијал поради лошата конструкција на заштитниот alид и изолацијата на водовите за гориво, дали некогаш сте размислиле за какви различни авиони може да станува збор?

две db605 = db610
две db603 = db613
две db601 = db606

имало 40 модифицирани he177 во Норвешка во мај 1945 година за еднонасочен напад во САД

Фактите и бројките грешат. Две DB605` прават DB610, “DB603` направи DB606. Најпознатата рација што се сеќавам беше на руска воздухопловна база откако Б17 се спушти од мисијата за шатл -бомбардирање. Подмолен и доста успешен.

Што се однесува до He-177, двајцата беа во акција против американските сили во Источен Гренланд кон средината на декември 1944 година, според мадридскиот весник. Тоа е прилично неверојатен опсег. Дали имаа авионска линија за полнење гориво некаде на Гренланд?

Проблемот со пожарите беше што огнените allидови ќе се загреат толку што гасот или маслото што протекуваше го допре и се запали. Повеќето 177 не се вратиле во нивната база кога нивниот бомбардер само одеднаш пукнал од чад и пламен.

Грајф е најневеројатниот бомбардер од Втората светска војна

ДАЛИ ЗНАЕТЕ ДЕКА ВО ДЕКЕМВРИ 1944 година АРДЕНС ОДНОСНО.
ЛАФТВАФОТ ДАПЛОНИРА ДВА ХАИНКЕЛ ХЕ-177 ГРЕИФ ВО БОМБАINGА НА БАСТОГН


Хајнкел Хе 177 Грајф (Грифин)

Напишано од: Вработен писател | Последен пат изменето: 21.03.2018 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Концернот Хајнкел од Втората светска војна Германија стана еден од најголемите и најплодните производители на авиони во тој период. Нејзиното примарно тврдење беше неговиот среден бомбардер, He 111, кој се користеше во текот на целата голема војна на секој фронт во кој дејствуваше германската војска. На патот имаше многу други дизајни изнесени од компанијата кои се покажаа како услужни - други револуционерни и уште други за заборав. Хе 177 „Греиф“ (или „Грифин“) стана една од неуспешните понуди на компанијата која беше осудена на различни прашања-сложениот аранжман на моторот доведе до многу технички проблеми и структурните недостатоци ја мачеа линијата за време на траењето на неговата краткотрајна кариера. Доколку неговата листа на проблеми беше поправена во одреден момент, He 177 може многу добро да стане одличен тежок бомбардер за германскиот Луфтвафе во потрага по таков тип - услугата беше принудена да продолжи да ги користи средните типови бомбардери во текот на војната.

Потеклото на He 177 лежеше во условот на RLM од 1936 година, повикувајќи на нов, целосно модерен бомбардер со минимална максимална брзина од 310 милји на час и способен да патува до опсези од 3.100 милји со оптоварување на бомба од 2.200 фунти, што резултираше со „Бомбардер А“. Неговата примарна одбрана првично се мислеше дека е голема брзина, бидејќи ќе може едноставно да го надмине секој следен пресретнувач. Концернот Хајнкел доби зелено светло за да го изгради својот поднесок „Проект 1041 бомбардер А“, а во 1937 година се појави целосен примерок (примајќи означувач на RLM на „8-177“). Бидејќи нуркањето-бомбардирање нудеше подобра точност во овој период на воена авијација (и германската технологија за бомбардирање беше ограничена во војната), во новото барање за бомбардери беше запишано дека типот треба да поседува својствена способност за бомбардирање со нуркање-што значи дека неговата структура би требало да се конструира и договори за соодветни толеранции поради силите што работат во нуркачко дејство.

Иако изгледаше многу конвенционално со она што личеше на двомоторна конфигурација, 8-177 користеше уникатен „четири-мотор“ аранжман во кој брадавиците поставени на крилја ги спаруваа моторите за да ја комбинираат моќта на два во поосновна форма. Ова беше потребно за одржување на аеродинамиката на авионот за време на предложените нуркачки напади, но, реално, служеше само за да го комплицира дизајнот за време на неговата долготрајна развојна фаза. Ниту еден тогашен мотор не можеше да ја обезбеди потребната моќност во аранжман со два мотори и затоа се користеше оваа единствена поставеност на четири мотори.

Инженерите на Хајнкел избрани за моторот Диамлер-Бенц ДБ606, кој спои два линии со 12-цилиндри DB601 во формат рамо до рамо за да возат една единица со пропелер преку заеднички менувач. Секој мотор разви 2.600 коњски сили и возеше единица за сечила со пропелер со голем дијаметар. За да добие брзина во други области, Хајнкел употреби различни технологии во воздушната рамка научени од предвоените тркачи со голема брзина.

Се користеше форма на моноплан од средно крило, која го држеше сложениот аранжман на моторот. Главните авиони седеа непосредно пред средните бродови долж трупот на авионот, кој имаше облик на заоблен правоаголник. Носот беше добро обликуван и многу застаклен, со клучни позиции на екипажот како пилот и бомбардер. Потоа, трупот на авионот се заоструваше одзади за да произведе тунел за да стигне до екстремниот крај на опашката. Емпенажата користеше единствена, отсечена вертикална опашка и ниско поставени хоризонтални рамнини. Се користеше подвозје „влечење опашка“, иако беше засилено за тежината на авионот, при што секоја главна нога носеше аранжман со двојни тркала. Внатрешниот залив за бомби ќе превезува вообичаено конвенционални продавници.

Кога стана јасно дека најновите борци ќе можат да ги фатат модерните бомбардери управувани од реквизити, на бомбардерот му беше дадена соодветна одбранбена оружена мрежа. Најмалку една позиција ќе биде далечински контролирана за да се заштеди на тежина и да се олесни дизајнот (првично се замислуваше дека авионот ќе носи три RC одбранбени). Положбата на пиштолот на опашката во екстремниот заден дел на трупот на авионот би била екипирана. На крајот имаше пиштоли прикажани на грбна положба, носот соодветно, монтажа на „брадата“ и вентрална положба, свртена кон задниот дел, држена на феринг од типот на гондола. Не беа користени позиции "зрак" или половината.

Финализираниот прототип - He 177 V1 - првпат излезе во воздух на 9 ноември 1939 година (Втората светска војна официјално започна на 1 септември истата година). Ова судење брзо ги покажа проблемите со моторот, бидејќи електраните почнаа да се прегреваат за неколку минути, а некои контролни проблеми исто така се открија. Навистина, He 177 V2 беше изгубен во воздухот кога раскина на нејзиниот тест лет. Инженерите ја преработија опашката со зголемување на неговата површина. Тој 177 В3 се користеше исклучиво за тестирање мотори (за да се фокусира на Јункерс umумо 211), но Тој 177 В4 ја воведе новата опашка и други дела, додека тој го следеше истиот. V4 беше изгубен кога се обидуваше да се опорави од нуркање и V5 виде дека неговите мотори се запалуваат, авионот се урна. Тој 177 V6 се појави со погони за производство DB606 (2,663 коњски сили), а V7 следеше со малку ревидирана/исчистена шема за прозорци. Во септември 1941 година, He 177 V8 беше претставен со уште порафиниран дел од носот.

Во текот на септември 1942 година, германските власти го укинаа квалитетот на нападот со бомбардирање со нуркање (Херман Геринг самиот нареди да се ослободат од условот) и ова доведе до еволуција на моделите со соединение со мотор He 177A да станат „Тој 177Б“. Оваа форма на дизајн конечно би носела четири мотори со индивидуални ознаки за поконвенционален изглед-моторите ќе станат линии на Daimler-Benz DB603. Дизајнот беше финализиран за август 1943 година и He 177 A -3 беше искористен како модифициран прототип - три беа нарачани како V101, V102 и V103. Првиот лет беше извршен на 20 декември 1943 година од страна на V102 и овој авион исто така имаше двојна перка (за разлика од моделите со една перка пред него). Тестирањето продолжи кон почетокот на 1944 година. Сојузничките воздушни напади успеаја да ја завршат работата на типот кога беа уништени прототипите V103 и V104 (додадени подоцна). Фокусот на крајот се оддалечи од производот He 177B и повеќе кон авиони од ловци-бомбардери со млазен погон како Арадо Ар 234 „Блиц“.

Осумте прототипови ја завршија почетната фаза од програмата He 177. Пред-производството беше нарачано и покрај познатите неуспеси на дизајнот и изнесуваше 35 единици врз основа на стандардот He 177 A-0. Конкурентот Арадо придонесе околу 130 дополнителни авиони А-0 на кои производството на А-0 изнесуваше 70 единици пред вниманието да се префрли на подобрената форма He 177 A-1, од кои 260 се произведени од јануари 1942 до јануари 1943 година. Потоа дојде He 177 A -3 (првиот што официјално го носеше името „Грајф“ - или „Грифин“) - со подолги делови на задниот труп и издолжени јадра на моторот во кои се сместени моторите на Дајмлер -Бенц ДБ610 (впарени линии DB605). Вкупното производство даде 1,230 авиони од ноември 1942 до јуни 1944 година. He 177 A-5, слично во моделот А-3, се појави во 698 примери од декември 1943 до август 1944 година и имаше потешка структура со зголемено оптоварување на бомбите. He 177 V7 донесе поширок распон на крилата за работа на поголема надморска височина. Тоталното производство на He 177 тогаш го достигна својот врв со 1.169 единици пред крајот.

И покрај неговата навидум импресивна вкупна изработка (иако не според воените стандарди), He 177 не беше ништо близу до успехот на Луфтвафе за време на Втората светска војна. Нејзините проблеми со моторот (главно виновни за недоволното ладење) го мачеа до крајот екипажите ги нарекле авионите со титули како „Луфтвафе запалка“ („Рајхсфеерзеуг“) и „Запален ковчег“ („Рихсфакел“). Иако беше ограничен, големиот бомбардер имаше одредена корисност за услужната рака што недостасува во тешките бомбардери во споредба со сојузниците (четири-моторниот Фок-Волф ФВ 200 „Кондор“ беше единствената вистинска алтернатива во овој момент). Хе 177 првенствено служеше над Источниот фронт против Советите, но некои беа вклучени во ударите против Англија. Авионот исто така бил оператор на оружјето против брод „Хс 293“ и „Фриц Х“-ракети со рана форма, користени од Германците пред крајот на војната.

Хе 177 управуваше со оперативно постоење до крајот на војната во Европа во мај 1945 година, иако неговото сериско производство беше откажано веќе во есента 1944 година. Дизајнот беше подобар за да стане He 277 (детално на друго место на оваа страница ) за предложената програма „Америка бомбардер“ иако овој авион виде само некои поединечни компоненти завршени пред германското предавање.

Француските воздухопловни сили успеаја да повратат пар модели He 177 А-3, напуштени од Германците при нивното повлекување. Овие беа обновени со SNCASE. Британците го презедоа моделот He 177 A-5 во повоените години и го ребрендираа со локални национални ознаки за да служат како демонстратор / евалуатор на технологија. Надвор од ова, ниту еден He 177 не беше официјално извезен надвор од германските граници.

Како што беше завршено, He 177A-5 имаше екипаж од шест лица, распон на крилата од 103 метри, висина од 21,9 стапки и должина од 72,1 стапки. Неговата празна тежина беше 37.040 фунти наспроти оптоварената тежина од 70.550 килограми. Неговото вооружување вклучуваше 1 x 7,92мм митралез МГ 81 во носот, 20 милиметарски топови МГ 151 во позиција на брадата, митралез МГ 131 од 13 мм (свртен нанапред) во вентрална гондола, митралези 2 х 13 мм МГ 131 во грбна бедем со далечински управувач, митралез 1 x 13 мм МГ 131 во грбна бедем со екипаж и топ 1 МГ 151/20 од 20 мм во положба на опашката. Внатрешно, беше расчистено да носи до 13,230 фунти продавници внатрешно и до 15,875 фунти надворешно. Три ракети со водство беа дел од неговата низа вооружување.

Изведбата од дизајнот успеа максимална брзина од 350 милји на час, опсег на траекти од 3.480 милји, сервисен таван од 26.250 стапки и брзина на искачување од 625 стапки во минута.


Прототипови [уреди | измени извор]

На 9 ноември 1939 година, првиот прототип, He 177 V1 за прв пат беше летан со Дипл. Ing. Поручникот Карл Франк, тогаш началник на Erprobungsstelle Rechlin централен тест центар за летови, кај контролите. Првичниот лет прекина нагло по само 12 минути како резултат на прегревање на моторите. Франк поволно се осврна на општите карактеристики за управување и слетување на прототипот, но се пожали на некои вибрации во шахтите на воздушните завртки, несоодветноста на површината на опашката под одредени услови и некои треперења што го придружуваа секое енергично движење на лифтовите. ⎘ ] He 177 V2 го направи својот прв лет набргу потоа.

По првичниот лет на Франке, He 177 V1 доби неколку модификации предложени од првичните испитувања, вклучувајќи и зголемување од 20% на површината на опашката. Овие модификации не беа применети за He 177 V2 кога друг тест пилот ги презеде првите нуркачки испитувања. За време на нуркачките испитувања, V2 разви тешка контрола на треперење и се распадна во воздухот. По овој инцидент, површините на опашката на прототипите V3, V4 и V5 беа изменети на сличен начин како оние на He 177 V1. На He 177 V3 му беше доделена задача за развој на електрани. Прототипот на авиони V1 преку V3 беа опремени со две електрани DB 606 A спротивно од стрелките на часовникот, додека прототипот V4 и сите подоцнежни авиони, во текот на производството на серијата А, користеа мотор DB 606 A или DB 610 A на десната страна крило и една стрелките на часовникот ротирачка Б-верзија на истата електрана на пристанишното крило, така што пропелерите се вртат „подалеку“ еден од друг на врвовите на лакови на елисата. ⎙ ] He 177 V4 беше задржан на теренското подрачје на Хајнкел, каде што изврши нуркање. Додека летал над Балтикот, He 177 V4 не успеал да се опорави од умерено нуркање, паѓајќи во морето во близина на Рибниц. Подоцна беше откриено дека несреќата настанала како резултат на неисправност на механизмот за контрола на наклонот на воздухот.

Петтиот прототип He 177, V5, со Stammkennzeichen код "PM+OD" и ран дизајн на пилотската кабина користен на првите осум прототипови.

Две варијации на страничните прозорци за пилотската кабина He 177A.

Пред да се започнат прототипите на воздушните рамки He 177 V3 и V4, на 17 ноември 1938 година, Ернст Хајнкел лично побара дозвола од RLM за V3 и V4 авионските рамки да бидат издвоени за пробна инсталација на четири одделни Junkers Jumo 211 &# 9114 ] електрични централи ⎛ ] за решавање на загриженоста што RLM Технишен-Амт директорот на техничкиот оддел, Ернст Удет и Хајнкел, се изјаснија за приоритетот на нуркачите-бомбардирања на РЛМ за „Х 177А“, но беше одбиен за пробна опрема.

Хе 177 В5 инкорпорираше голем број промени што главно се однесуваа на одбранбените вооружени инсталации. Рано во 1941 година, за време на симулиран напад на ниско ниво, двата мотори ДБ 606 се запалија, В5 го погоди теренот и експлодираше. He 177 V6 беше првиот авион опремен со главни производствени типови DB 606 A/B мотори, наместо пред-производни единици, кои понудија мало зголемување на моќноста на полетување за 100 КС до 2700 КС (2.663  кс, 1.986 и#160kW ). He 177 V7 имаше ревидиран пресек на носот, кој, иако генерално ги следеше контурите на деловите на носот, користени од претходните прототипови, беше значително зајакнат и отелотворуваше помалку застаклени панели. Во септември 1941 година, He 177 V8, последниот од авионите што беше изграден како прототипи од самиот почеток со различно, скоро „слично на куршуми“ кокпит и конструкција од производствените авиони од серијата He 177A, беше ставен на располагање за тестирање на моторот, но поради итноста на другите развојни работи, тој беше вратен на Хајнкел по само 40 дена, и не беше можно да се продолжат тестовите на моторот во воздухот до февруари 1942 година. Прототипите на He 177 V1 до V8 и A-0 се познати има сет со пропелери со четири сечила, со форми на сечила и профили слични на оние што се користеа за средниот бомбардер Јункерс Ју 88, кои не беа користени во производствените авиони од серијата He 177A.

Контура на „Тој 177“ во лет, тргнувајќи подалеку од камерата.

Фотографиите од првите осум прототипови покажуваат кружен пресек на трупот, особено напред од коренот на крилото, при што серијата А-0 поседува рамни страни, грбни и вентрални површини на главните авиони од серијата А. Изборот на она што се нарекуваше дизајн на кабината на кабината „Кабина 3“ на 20 септември 1939 година за серијата А-серија, и#9116 ] постави добро обликуван хемисферичен нос на „рибниот сад“ на He 177 A-0, давајќи му генеричкиот „кокпит без чекори“, без посебно шофершајбна за пилотот и копилотот, што го имаа скоро сите германски авиони-бомбардери во Втората светска војна. Напредното застаклување на пилотската кабина на He 177A имаше секој сет од неговите карактеристични членови на кадрирање, од четири придружни членови на рамката по сет што трчаа во секоја ортогонална насока, како што би правеле паралелите и меридијаните на земјината топка. Две комплети од четири грубо квадратни прозорци, истите распоредени во квадрат од четири прозорци, од секоја страна на горниот кокпит, веднаш зад задниот раб на „рибниот сад“, обезбедуваа странично видување од пилотската кабина за пилотот и екипажот. Овие странични прозорци се познати од фотографски докази, дека се произведени со мали разлики во надворешниот изглед помеѓу оние изградени од Хајнкел (со примарно седиште, Хајнкел-Норд фабрика во близина на Росток, и сателитот Хајнкел-Сад растенија околу Виена) и оние што ги изгради Арадо Флугзеугерке, единствениот голем подизведувач за воздушните рамки на He 177A. Честопати, двата долни реда на прозорците на „рибниот сад“ во долниот нос беа непроирни, со исклучок на испакнатиот прозорец на бомбардерот, поместен до десно во застаклување на долниот нос, или со нивно обојување или замена со метални панели истата функција.


Heinkel He177 Greif - Историја

Историски списи на борбените авиони од двете светски војни

Heinkel He-177 & quotGreif & quot (Грифин)

П можеби ниту еден друг авион на германскиот Луфтвафе не беше толку потенцијално корисен, но толку проблематичен како Heinkel He-177 Greif. На Грајфот му се навредуваа неговите екипажи и механичарите. Тоа е одличен пример за нереализираните можности на германското воздухопловство во Втората светска војна.

Можеби најстрашниот факт за He177 беше фактот дека тајно се подготвуваше во Чехословачка за да ја носи планираната германска атомска бомба. Сосема е можно, ако не беа неколку храбри норвешки саботери, Адолф Хитлер ќе имаше подготвена атомска бомба кон крајот на војната. Немам дополнителни информации за тој специјален He177 и би сакал секој што има да ми ги испрати.

Потекло: Ernst Heinkel AG, исто така изградена од Арадо Флугзеугерке.
Тип: He177, тешка бомбардер со шест седишта и носач на проектили
Мотори: Два Daimler-Benz DB 610A-1/B-1 со моќност од 2.950 КС, секој од нив вклучува два превртени-vee-12 мотори со течно ладење, наменети за еден пропелер.
Димензии: Растојание 103 метри 1 3/4 инчи (31,44 метри) должина 72 стапки 2 инчи (22 метри) висина 21 стапки (6,4 метри)
Тегови: Празно 37,038lb (16,800kg) натоварено (A-5) 68,343lb (31,000kg)
Перформанси: Максимална брзина (при 41.000 фунти) 295 милји на час (472 км/ч) првично искачување 853 стапки (260 метри)/мин тавански опсег 26.500 стапки (7080 метри) опсег со проектили FX или Hs293 (без бомби) околу 3.107 милји (5000 километри)
Вооружување: (A-5/R-2) еден 7.92mm MG 81J рачно насочен кон носот, еден MG131 во грбната бедем напред, еден MG 131 во задната грбна бедем, еден MG 151 рачно насочен кон опашката и два MG 81 или еден MG 131 рачно насочен кон задниот дел на гондолата со максимално внатрешно оптоварување 13.200 фунти (6000 килограми), ретко носени. Надворешно оптоварување: две ракети со воден Hs293, бомби со FX 1400, мини или торпеда (повеќе ако внатрешниот залив е затворен, а под него се додаваат лавици.)
Корисници: Германија (Луфтвафе)


Развој [уреди | измени извор]

Во 1938 година, Рајхлуффтарминистерството (РЛМ) постави барање за тежок бомбардер, со способности за бомбардирање со долг дострел и нуркање, познат како програма за бомбардери Урал. Јункерс го користеше Ju 89 за натпреварот и Dornier the Do 19. Но, дизајнот на Heinkel´s Projekt 1041, развиен според ревидираниот услов Bomber A, беше супериорен во однос на неговите конкуренти. Назначен како He 177, новиот авион имаше цевка како труп со застаклен нос и положба на пиштолот на опашката, и крило со висок аспект монтирано во средината на трупот, што овозможи простор за голем залив со бомби. За типот беа потребни четири мотори со моќност од 1.200 КС (895 kW) или два мотори со моќност од 2.400 КС (1.790 kW), а последната конфигурација беше избрана за да се намали отпорот и да се зголеми маневрирањето. Сепак, недостатокот на мотор со 2.400 КС го натера Хајнкел, соработувајќи со Daimler Benz, да комбинира пар DB 601 со еден менувач, за да го произведе DB 606, кој ќе се олади со површински радијатори. Ώ ]

Во времето кога стапи во употреба, авионот покажа некои масивни проблеми. Пилотите навистина не сакаа да го летаат и се користеше во борба дури и пред да се решат овие проблеми. Првиот прототип беше придвижуван од два мотори DB 606 со моќност од 2700 КС и го имаше својот прв лет во ноември 1939 година. За жал, забележано е дека моторите произведуваат вишок топлина при летање, особено помеѓу внатрешните батерии на цилиндрите. Оваа вишок топлина ќе запали гориво и нафта што се собраа во долниот дел на куглата, предизвикувајќи пожари што ги уништија авионите на небото. Тие несреќи беа причина за прекари како Luftwaffenfeuerzeug (Запалката на Луфтвафе). Покрај тоа, преголемите пумпи за чистење на маслото дозволија маслото да се проветрува и да се пени на височини над 6.685 метри (6.000 метри), предизвикувајќи дефект во подмачкувањето, а моторите беа инсталирани веднаш до главниот лак, не оставајќи простор за заштитен allид. Ώ ]

И покрај овие несреќи, работата на прототипот He 177 A-0 и конечниот авион He-177 A-1 беше продолжена. Препораките за промена на моторите беа игнорирани додека не беа изградени околу сто авиони.

Д -р Ернст Хајнкел не беше тесно поврзан со оригиналниот дизајн и ги обвини сите тешкотии со авионот за инсистирањето на Ернст Удет тој тип да биде способен за нуркачки напади од 60 степени. [N 1 ]


Хајнкел Хе 177 Грајф

Работите почнаа да одат наопаку во рана фаза во развојот на He 177. Прво, напредниот систем за ладење за двојните мотори беше напуштен во корист на поголемите радијатори. Меѓутоа, ова го зголеми отпорот и затоа беше потребно повеќе гориво и трупот мораше да се зајакне, што го направи авионот потежок и ги намали перформансите.

Потоа, одбранбеното вооружување со далечински управувач беше заменето со позиции на пиштоли со екипаж, додавајќи поголема тежина. И за да се исполни условот за нуркачки напади од 60 степени, беше потребно дополнително зајакнување, што ја зголеми тежината уште повеќе.

Многу прототипови беа изгубени за време на пробните летови како резултат на структурен дефект или пожар на моторот. Во служба, полетувањата се покажаа незгодно и доведоа до уште неколку несреќи. Повеќе оперативни авиони беа изгубени од пожари на моторот отколку во борба.

Обидите да се излечат грешките на авионот никогаш не беа успешни. И покрај тоа, повеќе од 1.000 од различните модели беа претворени во прототипови на He 277, со четири одделни мотори, секој со сопствен пропелер и еден прототип на подобрениот четири-пропелер He 274 беше завршен од Фарман во Франција и летан во декември 1945 година.


Профил на авиони #234. Хајнкел Хе 177 Грајф

За време на Втората светска војна, недостатокот на бомбардери со голем дострел беше еден од главните недостатоци што ги претрпе Луфтвафе. Популарниот мит вели дека германските воздушни планери, глупаво, го игнорирале ова оружје во годините непосредно пред војната. Но, ова не беше така. Навистина, тие беа живи за можностите на тешкиот бомбардер како и секој друг во рок од три месеци од избувнувањето на војната, првиот прототип на бомбардерот со четири мотори, наменет за опремување на германската тешка бомбардерска рака, „Хајнкеј 177“. На Така, во хронологија, првиот лет на германскиот бомбардер беше по британскиот Шорт Стерлинг, но пред Хендли Пејџ Халифакс по американската Боинг летечка тврдина, но пред Консолидираниот ослободител. Како и да е, бомбардерот замислен од Хајнкел требаше да започне да функционира долго по неговите современици - а потоа само во мал број. Дека тоа е така, бидејќи германскиот воздушен персонал, далеку од неамбициозен во барањата за бомбардер со голем дострел, побара премногу во спецификацијата. Како резултат на тоа, компанијата Хајнкеи беше принудена да воведе многу несудени карактеристики во својот дизајн. Во ретроспектива, јасно е дека ги имаше премногу.

Ако историчарите се согласуваат за една работа во врска со He 177, тоа е дека овој авион воопшто немаше никакво влијание врз текот на Втората светска војна. Многу повеќе од 1.000 од овие бомбардери беа изградени, но сомнително е дали повеќе од 200 од нив некогаш биле користени за операции. За време на последниот дел од конфликтот, сојузничките авиони честопати враќаа извиднички фотографии од паркови во Германија, преполни со He 177, во следните извештаи за толкување често се вели дека „отсуството на активност на патеката сугерира дека на овие авиони не се работи“.

Кога заврши војната, останатите 900 или 177 -тите - повеќето од нив сосема нови и неискористени - беа однесени на отпадоци. Тоа беше безобразен крај на сагата за Хе 177. Но, всушност, поимот германски стратешки бомбардери - да им конкурира на западните сојузници - беше убиен камен мртов скоро една година пред крајот на конфликтот.

Во 1936 година, компанијата на Ернст Хајнкел АГ доби детали за новото барање „Бомбардер А“ од Рајхлуффтартминистерството (РЛМ - германско министерство за воздухопловство). Оваа спецификација бара авион со максимална брзина од 540 километри на час, способен да носи 2000 килограми бомби до радиус од 1600 километри или, алтернативно, 1000 килограми до 2900 километри. С-на с, ова беше застрашувачка спецификација, како и за авион кој може да го надмине секој ловец и да надмине, со значителна разлика, секој бомбардер тогаш во служба. За да се исполни, главниот дизајнер на Хејнкел, Зигфрид Гинтер, мораше да примени неколку досега несудени карактеристики.

На пример, за да го напојува својот нов бомбардер Гинтер му беа потребни пар аеро-мотори со 2.000 КС. Но, во тоа време, Германците немаа аеро-мотор што развива таква моќ. За да се надмине овој проблем - без прибегнување кон четири помали мотори и нивниот придружник

Heinkel He 177s на анти-бродската единица II/K.G.40 во формација над морето
казна за влечење - дизајнерот на Хајнкеи одлучи да го примени новиот двоен мотор Daimler Benz DB 606. Ова опфаќаше пар ДБ 601 течно-ладење со 12 цилиндрични превртени мотори со инверзија-монтирани рамо до рамо во една нацела-возејќи еден пропелер низ возот за поврзување и спојката на спојката. Два од новите DB 606, од кои секоја развиваше 2.600 КС за полетување, требаше да го напојуваат He 177.

За да ја усоврши аеродинамичката чистота на неговиот дизајн, Гинтер одлучи да се откаже од вообичаениот систем на радијатори што произведуваат влечење за течноста за ладење на моторот. Наместо тоа, тој планираше да користи ладење со испарување. DB 601 беше дизајниран да работи многу топло. Во системот за ладење и испарување - пионер на компанијата Хејнкел - водата на течноста за ладење беше под притисок, така што беше можно да се загрее до околу 110 ° C пред да почне да се формира пареа во моторот. Супер-загреаната вода потоа беше отстранета и депресивирана, и тогаш се формираше пареа. Потоа, водата се оддели и се врати во моторот. Во исто време, преостанатата пареа се внесува преку цевки во крилото и се лади со протокот на воздух. Откако се случи кондензација, водата од крилните цевки исто така се врати во моторот. За време на тестовите за летање, овој систем за ладење со испарување работеше доста добро на модифициран борец со едно седиште Heinkel He 100. Сепак, дури и пред да се финализира дизајнот на He 177, беше јасно дека таков систем нема да може да се справи со огромната количина на топлина генерирана од DB 606. Така, Гинтер мораше да го напушти овој систем за ладење за својот бомбардер и да се врати. на поконвенционалниот радијатор и неговото придружно влечење.

Во потрагата по аеродинамички „чист“ дизајн, првобитната намера на Гинтер беше да го одбрани својот нов бомбардер со три далечински контролирани барбети со пиштоли и бедем со опашка со конвенционално екипирање. Во споредба со вообичаената форма на бедем со екипаж, далечински управуваната барбета тргуваше со техничка сложеност за намалување на големината и влечењето.

Понатаму, беше во предност што стрелецот може да се инсталира на позиција каде што ќе има најдобар можен поглед и каде што е помала веројатноста да биде заслепен од блицот од сопствените пиштоли. Но, како и системот за ладење со испарување, далечински управуваната пиштол-барбета не беше доволно развиена во 1939 година. Така, дизајнерот мораше да се врати на потешката кула со екипаж и да ја прифати добиената казна за влечење.

Следниот проблем настана кога Техничката канцеларија при германското Министерство за воздухопловство одлучи дека бара од „Тој 177“ да може да нурка-бомбардира. Секако, имаше големи предности што може да се добијат ако може, бидејќи современиот германски хоризонтален бомбашки напад во служба даде слаби резултати. Бомбардирањето со нуркање беше многу поточно, но маневрот и последователното повлекување направија голем напор врз воздушната рамка. Неизбежно, воздушната рамка мораше да се зајакне за да се исполнат новите оптоварувања што ќе ги наметне бомбардирањето со нуркање - со последица тешка казна.

Сите овие потези се комбинирани за да го турнат дизајнот He 177 околу еден маѓепсан круг. Во секој случај дополнителна тежина или

Првиот прототип на He 177, кој го направи својот прв лет на 19 ноември 1939 година, летот траеше само дванаесет минути, пред пробниот пилот Франк да мора да се врати со прегревање на моторите
влечење значеше дека бомбардерот полека полека за истата моќност. Следствено, ќе користи повеќе гориво за покривање на одредено растојание и ќе бара повеќе да се носи ако He 177 ги исполни своите оригинални спецификации за опсег. Значи, дополнителни резервоари за гориво требаше да се вградат во крилјата и крилата дополнително да се зајакнат за да ја преземат оваа дополнителна тежина. Така, секој потег обезбедува дополнителен пресврт на спиралата тежина-влечење-брзина-опсег-повеќе тежина. На крајот, зголемувањето на тежината достигна такви размери што Гинтер мораше да го редизајнира главниот подвозје. Наместо првично предвидената нога со едно тркало под секоја говорница на моторот, тој мораше да вгради систем со двојни нозе - надворешната нога се повлече во крилото од надворешната страна на јазолата и, слично, внатрешната нога се повлече во крилото во внатрешноста на населата.

На 19 ноември 1939 година, Дипл. Ing. Франке, шеф на тест -центарот за летови РЛМ Речлин, за првпат го крена прототипот He 177 во воздух - летајќи само дванаесет минути во воздух. Овој краток почеток беше принуден на Франке. Мораше да се врати со прегревање на моторите. Исто така, тест -пилотот се пожали на лошата стабилност на бомбардерот и тенденцијата да трепери со ајлерон.

Вториот прототип - генерално сличен на првиот - го направи својот прв лет набргу потоа. По првичниот лет на Франке, површината на опашката на првиот прототип беше зголемена. Но, оваа модификација не беше вклучена во втората пред да започне со првичните испитувања на летот. За време на последователните тестови за нуркање, авионот разви тешка контрола на треперење и се распадна во воздухот. Тест -пилотот Рикерт не успеа да попушти и беше убиен. По овој инцидент, површината на опашката на третиот, четвртиот и петтиот прототип - кои сега беа при крај - исто така беа зголемени во големина.

Кога обидите за нуркање беа обновени, четвртиот прототип не успеа да се извлече од нуркањето и се урна на Балтикот, а причината беше дефект на механизмот на пропелер-теренот. Кратко потоа, и почетокот на 1941 година, петтиот прототип претрпе двоен пожар на моторот, додека симулираше напад на ниско ниво, се урна во земјата и експлодираше.

Ова беше неповолен почеток за новиот германски тежок бомбардер. Три од првите пет прототипови се урнаа за време на раната програма за тестирање. Компанијата Хајнкел стави во рака голем број промени во дизајнот за да се надминат различните пропусти во нивниот производ.

И покрај тоа, еден проблем беше да присуствувате на бомбардерот скоро во текот на неговата услуга - оној на прегревање на моторот и последователни пожари. Причините за ова беа многу и разновидни. Отпрвин, подмачкувањето на моторите ДБ 606 беше лошо како резултат на тоа, премногу често, лежиштата за поврзување на шипките се зафаќаа, предизвикувајќи прачки да се пробијат низ кутијата на коленестото растојание, што, пак, овозможи да се истури маслото за подмачкување преку вжештени издуви на моторот. Освен тоа, ако гасовите се ракуваа грубо, инјекторите за гориво ќе истечеа и ќе му овозможат на уредниот Бензин (бензин или бензин) да влезе во дното на заливот на моторот. Ако авионот беше

Вториот прототип на He 177, слика на Heinkel, работи во Росток-Маринехе. Забележете ги фаулеровите клапи со цел опсег, карактеристика на раните верзии на овој бомбардер. Овој пример се распадна во воздух за време на тестовите за нуркање
летање на височина под агол на напад -на пример, при слетување или летање на голема надморска височина -понекогаш горивото капе надолу врз издувните цевки на моторот. Во секој случај исходот беше ист - пожар. За време на програмата за тестирање на летот се појавија други, но помалку смртоносни проблеми. Наскоро, стана јасно дека без оглед на желбите на техничката канцеларија на RLM, He 177 беше премногу голем за бомбардер за нуркање. За да го нурне He 177, пилотот мораше да ја намали брзината назад пред да може да го спушти носот надолу. Речиси штом го воспостави нуркањето, време беше да започне со повлекување. И покрај специјално зајакнатата воздушна рамка, сепак беше премногу лесно да се пренапони бомбардерот за време на маневарот со нуркачки напади. За среќа, до моментот кога овој недостаток стана јасен, потребата за нуркање He 177 помина.Новиот Lotfe Bombenvisier (тахометриски бомбардирање), кој сега треба да стапи во служба, вети точност во хоризонталното бомбардирање од истиот редослед од оние добиени за време на напади со нуркачки бомбардирања. Како резултат на тоа, сопирачките за нуркање беа испуштени од сите авиони изградени по првичната серија пред-производство.

Првичното претпродуктивно работење изнесуваше 35 авиони и овие серии He 177 А-0, во речиси секој случај, беа искористени за истражување на различни аспекти и на „пликот на перформансите“ и на техничките карактеристики на бомбардерот. Потоа дојде првата сериска верзија, He 177 A-1. Вкупно 130 примери од оваа серија ја напуштија производствената линија во Ворнеминте помеѓу март 1942 и јуни 1943 година. Но, со своите проблеми за заби с still уште нерешени, He 177 беше с long уште далеку од погоден за оперативна употреба како бомбардер. Во случај, скоро сите А-1 беа префрлени на должности од втор ред дури и откако 34 беа доставени до Првата група на КГ40 во Бордо/Мерињак во летото 1942 година-во предвремен обид да се воведе типот во оперативна служба - тие беа повлечени набргу потоа.

Вооружувањето на претпродукцијата He 177 A-0 се состоеше од единечна пиштолска бедем, управувана од задниот дел на кабината, три флексибилни прицврстувања во носот и една во екстремната опашка. Хе 177 Ал носеше една од новоразвиените далечински управувани барбети над централниот труп на местото на претходно изведената бедем за пиштоли, а вториот монтираше еден митралез МГ 131 од 13 мм беше насочен од позиција за гледање до задниот дел на кабината На Флексибилните позиции на пиштолот останаа непроменети, како и монтажата на задниот дел.

Следната продукциска верзија на серијата А - He 177 A -3 - имаше дополнителна позиција на пиштол со погон. Новата грбна бедем, среде бродови, монтираше единечен МГ 131. 13мм. Исто така, барбетот беше зголемен за да смести два наместо еден митралез од 13мм. Структурно, А-3 се одликуваше со трупот на авионот продолжен за 1,6 метри зад крилото со цел да се подобри стабилноста, а јазлите на моторот беа околу 0,2 метри подолги и редизајнирани за да се намалат можните причини за пожар.

Кон крајот на 1942 година, I. Gruppe of Erg & aumlnzungs Kampfgeschwader (замена или резерва за обука на бомбардерот Гешвадер)

Осмиот прототип, а последниот што ќе се изгради како таков од самиот почеток. Забележете дека главните врати на тркалата беа затворени кога нозете на подвозјето беа целосно испружени, мерка за намалување на турбуленцијата и затоа влечење за време на критичната фаза на полетување на летот
K.G.50, со седиште во Бранденбург/ Брист, ги доби првите примери на А-3. За време на сеопфатниот германски напор да ги снабдува војниците прекинати во џебот на Сталинград од воздух, авионите „Х 177“ на К.Г. 50 беа притиснати во употреба во транспортната улога. Но, со само импровизирани аранжмани за сервисирање - и подложени на целосни строги мерки на руската зима - единицата успеа да постигне малку. Имаше малку простор за складирање резерви во заливот на бомбите, а He 177 направи неефикасен транспортен авион. По неколку сорти за повторно снабдување, Хе 177 се вратија на улогата на бомбардер - но со едвај поголем успех. Стариот проблем со пожарите на моторот с still уште не беше целосно решен и неколку бомбардери беа изгубени од оваа причина. Кога, во февруари 1943 година, бранителите на Сталинград конечно се предадоа, преживеаните Х 177 -ти се вратија во Германија.

Сто и седумдесет He 177 А-3 беа изградени пред производството на под-серијата постепено да се укине во корист на А-5. А-4 беше проект на висока надморска височина со четири одделни мотори, а не влезе во производство.

Првиот He 177 A-5 ја напушти фабриката Хајнкел во февруари 1943 година. Овој под-тип беше придвижуван од два мотори DB 610, од ​​кои секој вклучуваше споен пар DB 605. Комбинацијата разви максимална моќност од 3.100 КС на 2100 метри, што беше до одреден начин за надминување на општиот недостаток на моќност од претходните верзии на He 177. Сепак, многу од проблемите поврзани со претходниот спој на моторот, останаа. Во текот на 1943 година, фабриките во Ориенбург и Ворнемунд покажаа вкупно 261 примерок од А-5.

Германското Министерство за воздухопловство призна дека „Хе 177“ с still уште има свои грешки, но потребата беше таква што конечно бомбардерот требаше да биде издаден на единиците од првата линија за операции.

ВО ДЕЈСТВО НА АТЛАНТИКАТА

Речиси од почетокот на војната, He 177 беше наменет како замена за стоп-јазот Focke-Wulf FW 200 на анти-бродската единица K.G.40. Сега, летото 1943 година, задачата за преобраќање започна сериозно. И екипажите работеа напорно за да се подготват да го користат новото противопревозно оружје, едрилица-бомба Хеншел Хс 293. Може да се носат две едрилици-бомби Hs 293, по една под секој дел од надворешното крило на He 177 на специјални надворешни решетки.

Всушност, бомбата беше едрилица со мал погон - со распон на крилата од 3,1 метри - со боева глава од 500 килограми во делот од носот. По пуштањето, ракетниот мотор со течно гориво под трупот на авионот го забрза оружјето до својата максимална брзина од 595 километри на час за 12 секунди. Потоа, ракетниот мотор се пресече и едрилицата-бомба застана во плитко нуркање кон својата цел. Максималниот дострел на оружјето зависеше од височината на ослободување. Обично, дострелот беше околу 8 километри ако авионот за лансирање беше на 1300 метри. Во опашката на Hs 293 имаше блесок што се запали, запален за да им овозможи на набудувачот во He 177 да ја следи неговата патека за летање. Тој управуваше со мал контролер „џој-стик“, чие движење

Вториот авион во серијата пред-производство. Назначен за He 177A-0, оваа верзија се карактеризира со конвенционално пиштолско бедем веднаш зад кабината за нос
ги достави соодветните сигнали од лево-десно-горе-долу на предавателот, кој пак ги зрачи до Hs 293. Така, набудувачот требаше само да го контролира ракетот за следење на проектилот додека не се појави да биде надредена над целта и да го држи таму се додека не се погоди оружјето. Звучи доволно едноставно, но, настаните ќе покажат, бомбата на едрилица не требаше да донесе крај на доминацијата на сојузниците на морињата. Бидејќи Hs 293 имаше брзина на удар од само 720 километри на час, бомбата на едрилица имаше мала пенетративна способност и главно беше наменета за употреба против трговски бродови и лесно вооружени бродови.

Тоа беше попладнето на 21 ноември 1943 година кога Хе 177 ја изведе својата прва голема операција. Тој ден мајорот Монс, командант на Втората група на Кампфгешвадер 40 (II./KG40), поведе 25 од овие бомбардери против големиот конвој СЛ139/МКС 30 додека се движеше на север во позиција околу 680 километри на север- источно од Кејп Финистере, Шпанија. Секој од He 177 носеше по две едрилици-бомби.

Преживеаните германски записи за она што се случи за време на нападот се ретки. Но, за среќа, британските записи за попладневните настани одат на некој начин да го надоместат ова. Времето беше далеку од идеално за напад со бомба со едрилица, а местата со низок облак речиси сигурно се мешаа во ракетното насочување во некои случаи. Сепак, времето не беше единственото нешто што екипите на HJK.G.40 го имаа против тој ден. Многумина од „177“ го пропуштија главниот конвој и, наместо тоа, го концентрираа вниманието на двајца трговци, Марса и Делиус. Мајсторот на Марса, тежок 4.405 тони, капетанот Т. Бакл, - сега ја започнува приказната:

„Во 15:39, видов како што мислев дека е He 177 како се приближува од напред, леташе на паралелна патека и кога околу два степени од десниот зрак, 2.000 метри подалеку од бродот, испушти едрилица бомба која испука 200- 300 метри пред матичното летало, кога беше свртено под прав агол кон бродот. Се свртев строго кон него, а бомбата слета околу 50 метри во засторнина, експлодираше во водата и испрати колона вода висока 9-10 метри.

"Авионот потоа леташе околу стрмнината и, повторно држејќи се паралелно со бродот, пушти уште една бомба во пристанишниот кварт, речиси 400 метри подалеку. Чекав додека бомбата не беше свртена навнатре, потоа повторно ја ставив нејзината коска на неа, а по експлозија, која фрли приближно иста количина на вода, го врати бродот на курсот конвој.Втората бомба дојде од десното крило на авионот и се чинеше дека паднала малку пред да пука напред.

"Потоа забележав друг авион да се приближува од иста насока. Тој помина низ истата тактика, испуштајќи бомба со едрилица од десниот зрак, но овојпат, подалеку, на околу 3.000 метри. Повторно се свртев строго кон него, но оваа бомба се сврте по втор пат, и морав силно да се занишам кон десно за да го избегнам. Експлодираше од десната страна, околу

Рано He 177A-3, служејќи со Kampfgeschwader 40 во 1943 година. Забележете го начинот на отворање на вратите со бомби: двете надворешни врати се отворија нанадвор, двете внатрешни врати се отвораат едни кон други. На оваа слика само вратите на задниот дел на бомбите се отворени и вратите се затворени
100 метри подалеку, по што продолжив со патеката за конвој.

„Втората бомба беше испуштена од овој авион кога беше оддалечена околу 3.000 метри, и јас брзо се свртев кон десно веднаш штом беше пуштен. Го следеше бродот, слета 70 метри на пристанишниот зрак и за прв пат во текот на напад ја почувствувавме експлозијата.

„Повторно го вклучив бродот на конвојот, кога трета машина се приближи од страната на пристаништето и, кога беше на должина од 4.000 метри, испушти две бомби на пристанишниот кварт. Овие бомби се чинеше дека не се под контрола и веднаш додека заминуваа авионот падна директно во морето со нивните ракетни цевки како пушат. Сепак, мислам дека не беа отфрлени, бидејќи имаше меѓусебна интервал од 45 секунди. Ние го напаѓавме авионот со нашите 12 килограми и како рафалите ми се чинеа дека се близу до авионот, ова може да предизвика стрелецот на бомбите да ја изгуби контролата до одреден степен.

"Четвртиот авион се приближи од напред на десната страна и фрли уште две бомби, кои беа пуштени на околу 4.000 метри подалеку во пристанишниот квартал, првата не експлодираше, иако видов како чад излегува од опашката. Вториот експлодираше насилно околу 70 метри пет до шест секунди видовме голем пламен како доаѓа од моторот на пристаништето, а потоа авионот беше обвиен со густ црн облак чад. Кога последен пат го видов авионот, тој беше под агол, што може да има направено е намерно за да го изгасне пламенот, или можеби губеше висина. Влезе во облак и не го видов повторно “.

Три точки јасно се издвојуваат од овој извештај. Прво, екстремната свежина и вешто морнарство на капетанот под она што може да се опише само како многу тешки услови. Второ, грубата неверодостојност на раните радио -контролирани ракети и, конечно, фактот дека четвртиот He 177 се појавил да се запали самостојно - феномен не сосема нов за оние што ја следеле приказната за He 177 досега. Но, сега времето истекуваше за Марса. Во 16:00 часот, петтиот Хајнкел налета да нападне. Кога бил на инката на бродот, екипажот ја пуштил својата едрилица-бомба. Извештајот на капетанот Бакл продолжи:

„Го донесов мојот строг круг, но додека патував низ стрмнината, изгубив трага за тоа [Hs 293], како последица на тоа, не можев да преземам понатамошни дејствија и тој ја погоди водата помеѓу бродовите на пристанишниот чамец за спасување, експлодирајќи во моторната просторија во близина на главното празнење. Детонацијата не изгледаше особено силна. Експлозијата, сепак, беше страшна. Во тоа време одев од десната страна до пристанишната страна на мостот, обидувајќи се да го пронајдам патот на бомбата , кога стрелец и Вториот и Третиот полицаец беа внесени низ вратата кон која јас се движев, додека двајца стрелци беа во пристаништето по Оерликон [автомат од 20мм.

Едрилица-бомба Hs 293 што ја носеа He 1777s на K.G.40 за време на анти-бродски операции
оружје] гнездото беше срушено до палубата на чамецот. Тие не беа повредени, поради фактот што палубата беше поплавена од огромен бран, во кој тие паднаа.

„Бродот беше погоден во близина на водоводот. Не можев да ја видам степенот на оштетување на облогата бидејќи беше под вода, но палубата беше вовлечена по целата должина помеѓу двата брода и моторната просторија беше поплавена. брзо мислам дека сигурно имало дупка на страната на бродот. Вториот инженер бил застрелан преку моторната просторија и, додека стигнал по скалите, морал да се искачи преку вода. Спасувачкиот чамец после пристаниште, бр. 4, бил целосно уништен. Бродот се сместил 0,5 метри до стрмнината и останал на оваа позиција - таа не ги наброила. Целиот преден дел од држењето бр. 4 е разнесен и гредите и отворите исфрлени во воздух. Мислам дека не. Започнаа 4 прегради, бидејќи можев да слушнам подсвиркване бучава, која може да ја провлекува водата од просторијата на моторот во држач број 4. Управувачот не е во функција, како резултат на оштетени леани, или откажување на снабдувањето со пареа "

Во оваа фаза беше јасно дека на Марса не може да и се спаси придружба дојде и ја симна екипажот. Вториот стрелец, Делиус, исто така беше нападнат од Хајнкелс, и таа претрпе удар, но успеа да стигне до пристаништето под сопствена пареа.

Додека Марса и Делиус беа ангажирани во нивните индивидуални борби за опстанок, уште една подеднакво извонредна битка се водеше во близина на главното тело на бродови. Пилот-офицерот А. Вилсон и неговиот екипаж, на бродот Консолидиран ослободител „К“ на бр. 224 ескадрила, крајбрежна команда на Кралската авијација, беа ангажирани во обезбедувањето анти-подморска покривка. Бидејќи нивната должност беше да направат с everything што е можно за да обезбедат „безбедно и навремено пристигнување на конвојот“, тие одлучија дека ова може да вклучува и борба воздух-воздух. Кога Хајнкелс започна со напади директно и на ниво со бомбите на едрилица, британскиот екипаж беше во состојба да предизвика збунетост. Првиот He 177 што го нападнаа се отцепи, заостанувајќи зад чад. Вториот ги отфрли бомбите со едрилици и тргна. Пилот -офицерот Вилсон го следеше и неговиот преден стрелец успеа да влезе во добар удар што предизвика да пуши десниот мотор на непријателот. Во случај, германскиот бомбардер избега во парче со низок облак. Ослободителот потоа се вратил во конвојот, каде биле ангажирани уште два He 177.

С-на с, тоа беше извонредна серија борби, големите тешки бомбардери се пробиваа низ небото со дрвна имитација на нивните колеги со еден мотор. Агресивноста на Вилсон несомнено придонесе за фактот дека германските бомбардери не успеаја да постигнат удари со нивните бомби со едрилици на бродови во главното тело на конвојот, ниту пак неговиот ослободител претрпе штета од повратниот оган.

За II./K.G.40, ова не беше одлично отворање за оперативната кариера на нивната нова опрема. Двајца од бомбашите

Тој 177 -тите на II/K.G.40 се подготвува за напад. Пет од бомбардерите носат бомби со едрилици, по една под секое надворешно крило. Аеродромот во Бордо/Мерињак често беше предмет на воздушен напад на сојузниците - забележете го оштетувањето на бомба на хангарите
се врати рано со неисправна опрема за бомбардирање, еден се урна на околу 50 километри од својата база, причината за која непознатото се изгуби без трага за време на нападот, додека остана без гориво за време на повратниот лет, иако екипажот успеа да скокне со падобран на сигурно, при што слета на стомак и претрпе 45% штета и уште четири се вратија со различен степен на штета во битката. Хауптман (капетан) Нус беше заслужен за удирање и потонување на два брода со своите бомби со едрилици, па се чини дека токму овој екипаж ги направи успешните напади врз Марса и Делиус. Три авиони и два екипажи загубија, а еден авион сериозно оштетен, во замена за еден мал брод потонат и еден за оштетен. Највознемирувачки од с was беше јасниот доказ дека He 177 с held уште има многу технички недостатоци.

Пет дена подоцна, во самрак на 26 ноември 1943 година, II./K.G.40 повторно удри. Овој пат 21 Хајнкелс тргнаа со бомби со едрилици за да го нападнат конвојот КМФ 26 додека минуваше покрај Кејп Буги на алжирскиот брег. Речиси веднаш по полетувањето, еден од бомбардерите се здоби со скршеница на коленестото вратило во еден од неговите мотори што беше изгорен по последователното слетување. Таков беше неповолниот почеток на она што требаше да се покаже како катастрофална операција за Германците.

Кога стигнале до конвојот, екипажите на „Хе 177“ го нашле концентрираниот воздушен бараж доволно вознемирувачки. Но, потоа дојдоа борците -Supermarine Spitfires на француската ескадрила GC 1/7, Bell P -39 Airacobras од U.S.A.A.F. 350 -та борбена група и Бристол биффајтерс на ескадрила бр.153, Р.А.Ф. За време на грубиот удар што следеше, шест Хајнкел беа соборени, вклучувајќи ги и оние што ги пилотираа мајорот Монс и Хауптман Нус. За возврат, екипажите на II./K.G.40 беа во можност да постигнат барем еден удар со едрилица-бомба на патничкиот брод-Ролма, кој потона. Мракот што брзо се приближуваше и силниот оток многу ја попречија спасувачката работа и повеќе од илјада американски војници - повеќе од половина од оние што започнаа - загинаа.

При нивното враќање, II./K.G.40 ја најдоа нивната база речиси неупотреблива поради временските услови. Уште двајца од авионот He 177 беа срушени при слетување - екипажите преживеаја.

Заедно, двете акции го чинеа II./K.G.40 12 авиони беа изгубени, а еден сериозно оштетен и - многу поважно - осум од неговите најдобри екипажи.

По ова крвопропуштање, Хауптман Дохтерман ја презеде командата на единицата He 177. Досега беше јасно дека сојузничката одбрана на Атлантикот и Медитеранот беше премногу моќна за II./K.G.40 да може да изведува дневни светски напади врз конвоите без да претрпи огромни загуби. Потоа, екипажите ги ограничија своите анти -бродски активности на помалку ефективни но и помалку скапи ноќни напади - и така продолжија со постојан притисок врз сојузничкиот поморски сообраќај што минува низ Средоземното Море. Хе-177-те би ги лансирале своите бомби со едрилици против бродови погодно силуетирани од ракети што претходно биле испуштени од други авиони поставени на крајната страна од конвојот. Сепак, таквата оперативна техника бараше висок степен на координација помеѓу авионите што носеле бомби и авиони што носеле ракети. Значи, успесите беа малку.

За единицата против превозот нова фаза на

Крупен план од десната страна на носот на авионот
интензивните операции започнаа на 22 јануари 1944 година, кога сојузничките сили слетаа во Анцио, јужно од Рим. Авионите 177 на II./K.G.40 работеле заедно со едрилицата-бомба која носела Дорниер До 217 од К.Г.100, но сојузничката одбрана била силна и двете единици соодветно настрадале. По ова II./K.G.40 ги продолжи своите вознемирувачки операции против медитеранските конвои.

Во декември 1943 година G & oumlring испрати сигнал до своите команданти на Луфтфлот на запад и до генерал-мајор Пелц, неговиот началник на Генералштабот за бомбардери, во кој тој изјави:

„За да се осветам на непријателските терористички напади, решив да ја засилам војната над Британските острови, преку концентрирани напади врз градовите, особено индустриските центри и пристаништа. Операциите треба да се изведат на начин и фреквенција зависно од загубите и снабдувањето , така што борбената сила на единиците останува апсолутно неопределена. Ова е со оглед на неопходноста да се одржи трајна одбранбена способност против постојано присутната закана од обид на непријателско слетување на запад “.

Значајна карактеристика на нападите беше широкото распрснување на единиците што учествуваа, за да се спречи набervationудување од страна на сојузничките извидувачки авиони на која било концентрација што ќе го намали гневот на сојузничките тешки бомбардери.Германските бомбардери требаше да се распрснат на аеродромите расфрлани од Бретања на запад до Германија на исток. Неколку часа пред да се изведе рацијата, тие требаше да се соберат во напредните бази.

Две единици опремени со He 177 беа достапни за почеток на нападот - кодот наречен Операција Штајнбок (Ибекс) - Првата група на KG40 и Третиот штаб на KG100, заедно работејќи од аеродромите во Рајна, западно од Оснабр и Умалк, и Шатоун, северна Кореја на Орлеанс и, првично со комбинирана јачина од 46 авиони.

Првиот напад од серијата беше ноќта на 21-22 јануари 1944 година, бомбардерите излегоа во два бранови, со околу осум часа помеѓу секој. Двете единици He 177 поставуваа по десетина бомбардери меѓу себе за секој бран, некои од авионите летаа двапати. Вкупниот германски напор за ноќта изнесуваше околу 270 летови.

За време на овој прв напад на Штајнбок, летечкиот офицер Х. Кемп од ескадрилата бр.151, Р.А.Ф., го собори првиот хе 177 што падна на британска територија. Тој го сврте својот ноќен борец „Де Хавиленд комарци“ кон конус на рефлектори, кога неговиот радарски оператор, наредникот за летови Ј. Мејдмент, зеде цел на неговиот радар, на околу 3 километри однапред. Кемп се затвори и го забележа „бандитот“ додека се вртеше во заобиколен пресврт. Екипажот на „Комарци“ го загуби контактот, но го врати кратко потоа, а Кемп успеа да се затвори и да отвори оган со својот четири топови од 20 мм. Тој постигна удари на крилото на пристаништето, имаше силна експлозија, а бомбашот влета во стрмно нуркање и се урна во близина на Хаслемир во Сари. Од екипажот, кој припаѓаше на I./K.G.4O, двајца беа убиени, а четворица беа воени затвореници.

По првиот бран, авионот He 177 слета

An He 177A-5 од III/K.G.1 на сликата како лета над источниот фронт во текот на летото 1944 година. Забележете го нестандардното монтирање на два пиштоли, веројатно оружјето е од калибар 13 мм
назад во Шатоун и, по второто, слетаа во Рајна.

Темпото на германските воздушни напади и движењето на различните единици во текот на првиот месец од операцијата Штајнбок, може да се види од промените што ги направија единиците опремени со He 177 во овој период.

Ноќ на 29 јануари 30, 1944 година: Околу 285 авиони полетаа за да го нападнат Лондон. Учествуваа 177-тите на I./K.G.40 и 3./K.G.I00, полетување и слетување во Рајна. По оваа операција, I./K.G.40 беше повлечен.

Ноќ на 3-4 февруари: околу 240 авиони тргнаа кон операциите Лондон He 177 само до 3./K.G.100. Полетување и слетување од Рајна.

Во периодот од 4 -ти до 13 -ти февруари, Вториот штафел на К.Г.100 се пресели од Лехфелд, западно од Минхен, со неговите 177 -ти. Се приклучи на Третиот Штафел, и двете единици ги преместија своите авиони помеѓу Рајна, Шатоун и Рен, во Бретања, како подготовка за напади кои не се реализираа. Отсега овие две единици ќе работат заедно за напади врз Велика Британија. Тој на 177 -тите конечно заврши назад во Рајна.

Ноќ на 20-21 февруари: Околу 200 авиони тргнаа кон Лондон. I./K.G.100 постави околу 30 He 177, кои полетаа и слетаа назад во Рајна.

Ноќ на 18-19 февруари: Околу 200 авиони тргнаа кон Лондон. I./K.G.100 полета од Рајна и слета назад во Рен.

19 февруари (ден): I./K.G.100 се пресели од Рен во Шатоун, а потоа во Рајна следниот ден.

Ноќ на 20-21 февруари: Околу 200 авиони тргнаа кон Лондон. Тој 177-тите на I./K.G.100 полета од и слета во Рајна.

21 февруари (ден): Тој од 177 година се пресели од Рајна во Шатоун.

Ноќ на 20-21 февруари: Околу 200 авиони тргнаа кон Лондон. Вклучени четиринаесет и 177 -ти, кои работеа од Шатоун.

Ноќ на 23-24 февруари: Околу 160 авиони тргнаа кон Лондон Тој 177-тите управуваа од Шатоун.

Ноќ на 24-25 февруари: Околу 170 авиони тргнаа кон Лондон, од кои шест беа He 177 на I./K.G.100. Целта на овој напад беа владините згради во областа Вестминстер, требаше да бидат обележани со „Јункерс Ју 88“ и „Ју 188“, управувани од екипажи на единицата „патекар“ 1./К.Г.66, со помош на бели падобрани. Патот што го следеа He 177s таа ноќ беше од Шатоун преку пресвртница кон северо-западно од Хај Викомб, Бакингемшир, обележана со црвени ракети, до целта. Потоа бомбашите се вратија во Шатоун.

Од почетокот на март, фокусот на германскиот напад се префрли на рации врз Бристол и Хал, како и четири врз Лондон.

Конечниот бомбашки напад од големи размери, со екипаж врз британската престолнина за време на Штајнбок-или за време на Втората светска војна-се случи ноќта на 18-19 април. Учествуваа околу 125 бомбардери, од кои пет беа Х 177 -ти.

Тактиките и методите на работа I./K.G.100 што сега се опишани може да се земат како типични за оние што биле користени за време на Штајнбок.

За оваа операција I./K.G.100 управувана од Рајна. Овој аеродром се сметаше само за привремена база и може да понуди само ограничени капацитети за поправка, голем дел од работата за бомбардирање на авионите требаше да ја извршат млади луѓе.

Во текот на својата кариера, He 177 остана нетолерантен кон будалите, и веројатно е дека повеќе се загубиле во несреќи отколку додека биле во акција против непријателот. На оваа фотографија, десниот мотор може да се види зад задниот раб на крилото, откако се искина веднаш од неговата монтажа
на Работната служба на Рајхс.

За време на оваа рација, поискусните екипажи летаа со авиони натоварени со две 1800 килограми. и две бомби од 1000 килограми, а останатите летаа со авиони натоварени со четири бомби од 1000 килограми. Пред полетување, авионите беа наредени на крајот на пистата по однапред договорен редослед. Прво експлодираа бомбардерите со поголеми оптоварувања, поради нивното побавно темпо на искачување. Секој авион полетал со запалено светло. Пилотот го исклучи светлото додека се префрли во воздух како сигнал до следниот пилот He 177 дека пистата е чиста.

Откако летаа, бомбардерите тргнаа кон запад кон радио-светилникот во Нордвијк, северо-источно од Хаг, Холандија, продолжија над Северното Море покрај точката за фиксирање на колосекот, составена од шест пламенски плови, поставени од авиони „пат-трагач“. преминете го брегот на Англија на надморска височина од околу 5000 метри, северно од Орфорднес. На позиција 40 километри пред да стигнат до брегот, безжичните оператори започнаа да ослободуваат пакети од бушава фолија „Прозорец“ (германско кодно име за Radar-St & oumlrfolien беше D & uumlppel) за да ги збунат британските радарски контроли на копно и ноќните борбени радари. Двапати во минута, во редовни интервали, членовите на екипажот испуштаа дополнителни пакети D & uumlppelstreifen. Бомбардерите продолжија западно и се упатија кон нивната пресвртница источно од Newумаркет, што „патечарите“ го означија со четири црвени палења со падобран. Оттаму, He 177 се сврте кон југ-југо-запад за нивната цел-Лондон. Германските екипажи правеа чести промени на надморска височина и насока за да го отежнат пресретнувањето на ноќните борци и ангажирањето на противвоздушниот пиштол. Некои од авионите He 177 го носеа радарот за предупредување на опашката FuG 217 Нептун за да го сигнализираат пристапот на ноќните борци, но, дури и соја комарец од ескадрилата бр. 410, Кралско канадско воздухопловство, успеа да собори еден на својата патека кон целта.

Влегувајќи во лондонската област, секој пилот He 177 се враќаше назад, ставајќи го својот авион во спуштање за да го префрли на местото на испуштање бомба на околу 4500 метри. Ова служеше за двојна цел: промената на висината во голема мера го комплицираше проблемот за предвидување на британските противвоздушни пиштоли поставени од радарот, додека моторите со задни гасови ја правеа звучната локација речиси невозможна. Во исто време, германските безжични оператори ја зголемија стапката на ослободување на D & uumlppelstreifen на еден пакет на секои пет секунди. На самата цел, екипите на „патецот за пронаоѓање“ поставиле групи на црвени палења со падобран.

Откако ги пуштија бомбите, пилотите He 177 повторно ги отворија своите гасови, но продолжија да се спуштаат со приближно 200 метри во минута. Со такви средства, He 177 беа во можност да одржат брзина од над 550 километри на час за време на фазата на повлекување, така што ова и променливата висина го направија пресретнувањето на ноќниот ловец многу тешко. Бомбардерите го преминаа францускиот брег во Булоњ на надморска височина од 750 метри и оттаму се вратија кон Рајна преку Арнхем.

Од крајот на април, германските напади врз цели во Велика Британија почнаа да избиваат. Вклучените единици требаше да ја зачуваат својата сила за да ја исполнат сега претстојната „закана од обид на непријателот да слета на запад“.

На 6 јуни 1944 година, долгоочекуваната инвазија на сојузниците

Еден He 177A-3 на сликата за време на испитувањата кога дополнителен резервоар за гориво, полн со подвозје и крилја, беше цврсто влечен зад He 177
на Франција се одржа. Таа ноќ авионот со едрилица-носач „Тој 177-ти од II./K.G.40“-дубдиран од Г & мулринг „предводник на силите против инвазијата“-беа во сила. Но, така беа и сојузничките ноќни борци. Особено успешни беа Летечкиот офицер Ф. Стивенс и неговиот радар-оператор, Летечкиот офицер Келет, кои летаа во комарец од ескадрилата број 456, Кралските австралиски воздухопловни сили. Работејќи под радарска контрола на бродови, екипажот ги прими векторите на нивното „боги“, Келет наскоро оствари контакт со свој радар и го наведе Стивенс во визуелен контакт на околу 300 метри зад целта. Австралискиот пилот се лизна на страната на непријателскиот бомбардер за да ја потврди неговата идентификација, наскоро виде дека станува збор за He 177. Подоцна, тој пријавил:

"Лесно беше препознаено по големата перка со каснување од него и испакнатиот луковичен нос -исто така и по екстремниот распон на крилата навидум непропорционално со должината на трупот на авионот. Во оваа фаза, едрилица -бомби (по една под секое крило надвор од моторните јазоли) и беа забележани голема воздушна низа со четири краци на носот “.

Стивенс падна назад на 100 метри и отвори оган со рафал од 2 секунди. Дури тогаш се чинеше дека германскиот екипаж се разбудил со смртна закана, заостанувајќи го задниот напаѓач на бомбардерот за возврат. Но, безуспешно. Веќе пристанишниот мотор на Хајнкел гореше силно по два попрецизни удари од топот од 20 -милиметарски комарци, имаше експлозија во трупот на авионот He 177, и се вртеше во морето и експлодираше.

Околу дваесет минути подоцна Стивенс и Келет го повторија овој настап и го соборија вториот He 177. За време на темнината на 6-7 јуни, австралиската ескадрила број 456 тврдеше дека уништила четири од овие бомбардери додека се обидувале да стигнат до слетувањето. област со нивните едрилици-бомби.

Германскиот анти-бродски авион „Флигеркорпс IX“ се скрши храбро против моќната сојузничка одбранбена бариера за време на. Јуни 1944 година. Но, тие можеа да постигнат малку во замена за тешките загуби што ги претрпеа. Во текот на 10 дена по започнувањето на инвазијата, тие успеаја да потонат само пет бродови со директен воздушен напад.

По овој неуспех да се влијае врз настаните, германската бомбардерска сила ја напушти идејата да ги нападне самите бродови, наместо да ги посвети своите напори за ископување на тесните мориња. Во текот на следните недели Луфтвафе сруши околу 3.000 мини од различни типови, вклучени голем број на нови рудници под притисок, на кои може да се спротивстави само да ги возат сите бродови „со бавно темпо“ додека се во плитка вода. До крајот на јуни рудниците потонаа девет воени бродови и 17 помошни бродови и трговци, како и предизвикаа значителна непријатност. Но, на двете страни им беше јасно дека таквите загуби нема да значат многу за најголемата армада за инвазија некогаш собрана. Во средината на јули, Германците ги повлекоа преживеаните противвоздушни авиони и нивните екипажи во базите во Норвешка и Германија.

ОПЕРАЦИИ НА ИСТОЧНИОТ ПРЕД

Дури и кога He 177 -тите на I./K.G.40 и I./K.G.100 напаѓаа цели во Британија за време на

Макетна инсталација на бедем, со приказ на изгледот на четирите митралези МГ81 од 7,9 мм, вградени во производствените верзии на He 177A-6
почетокот на 1944 година, целосен Гешвадер на овие авиони се формираше во Германија. Единицата беше Kampfgeschwader 1 (K.G.I) под команда на Oberstleutnant (потполковник) Хорст фон Рисен. Во текот на мај, првиот од Групен се подготви за акција и се пресели во оперативните аеродроми во Источна Прусија, со центри во Проверен и Серапен. Пред крајот на месецот, пристигнаа и другите два Групен, а Гешвадер на фон Рисен, составен од 90-тите 177, претставуваше најмоќната ударна сила со долг дострел што ја поседуваше двете страни на Источниот фронт.

К.Г.И тргна во акција веднаш штом пристигна во Источна Прусија, напаѓајќи ги руските центри за снабдување и областите за собирање војници. Стратешките цели беа на дофат на тешките бомбардери, но К.Г.И не се обиде да ги погоди: руската летна офанзива во 1944 година не може долго да се одложи, а на германските војници им беше потребна сета непосредна помош што веројатно можеа да ја добијат.

За време на овие напади, често изведувани на дневно светло на високо ниво, загубите беа исклучително лесни. Советските воздухопловни сили, опремени главно за улоги на ниско ниво на пресретнување и копнени напади, беа во можност да направат малку за да ги попречат бомбардерите со високи летови. Индивидуалните советски пилоти навистина направија пресретнување, но, невообичаени да ангажираат такви релативно големи цели и разочарани од координираниот одбранбен оган, тие ретко ги притискаа своите напади дома.

Во неколку наврати К.Г.1 изврши напади со бомби врз руски цели. За време на еден од најголемите, Фон Рисен го предводеше целиот Гешвадер во напад со 87 авиони врз железничкиот центар Велики Луки, околу 500 километри западно од Москва. Силата сигурно направила импресивна глетка, бидејќи нападнала во формирање на три близу растојани бранови во облик на „V“, секој бран со околу 30 He 177-ти. Летајќи во водечкиот бомбардер, фон Рисен го емитуваше наредбата за ослободување преку Р/Т и сите бомбардери истовремено ги пуштаа своите бомби.

Други напади беа ноќе, но сепак целите беа тактички оние близу до фронтот.

За време на овие операции, екипажите на фон Рисен имаа мали проблеми со прегревање на моторите. Досега разните модификации во голема мера ја намалија можноста ова да се случи. Понатаму, основната причина за толку многу пожари - прекумерната употреба на гасите и предолго одржување на поставките за висока моќност - сега беше добро позната пилотите на К.Г.И. беа известени за опасноста и ја избегнаа. Кога се случија пожари во моторот, тоа обично беше резултат на погрешно ракување со моторот од неискусни пилоти.

На 23 јуни 1944 година, Русите ја започнаа својата офанзива на централниот фронт. Напредните германски позиции наскоро беа поразени, а главите на тенковите почнаа да навлегуваат длабоко во задниот дел. Во очај, авионите He 177 беа испратени во битка како авиони за копнен напад, но загубите беа високи и во никој случај пропорционални со постигнатиот слаб успех.

До летото 1944 година, He 177 конечно беше во оперативна служба во корисни броеви и можеше да направи корисна работа, доколку одбраната не беше претерано силна. Тогаш судбината го реши своето финале

Овој He 177 од K.G.40 беше фатен во Тулуз од страна на мажите на Францускиот отпор, сликан е овде кратко време по неговото пристигнување во Фарнборо во септември 1944 година, с still уште облечен со француски ознаки
удар врз германскиот бомбардер со голем дострел. Од мај сојузничките бомбардерски сили ги концентрираа своите напори против германската нафтена индустрија - со драматичен успех. Во август 1944 година, производството на воздухопловно гориво беше повеќе од 90% помало во однос на тоа во мај. Принудени драстично да ги намалат своите летови, Луфтвафе веднаш ги приземји своите тешки бомбардери набргу потоа престана производството на Хе 177, откако беа завршени 565 примероци од верзијата А-5. Екипажите на К.Г.И ги вратија своите бомбардери назад во задните бази во Германија, каде што го поминаа остатокот од војната паркирани на отворено заедно со сосема новиот Хајнкелс, слично напуштени. Тие требаше да ги зголемат резултатите од пилотите на сојузничките сили кои ги заземаа копнените сили во текот на последните месеци од конфликтот.

Иако He 177 A-5 беше последната верзија на овој авион што влезе во квантитетно производство, подобрени модели беа во развој. He 177 A-6 требаше да има, во наменетата производствена форма, редизајниран пресек на носот во кој се наоѓа кабина под притисок. Исто така, требаше да носи задно бедем со погон опремен со четири митралези МГ 81 7,9 милиметри. Хе 177 А-7 во суштина беше сличен на А-5, но имаше крило за 4,5 метри подолго и со тоа имаше подобрени перформанси на височина. Интересот за овие верзии брзо опадна, по распуштањето на единиците за тешки бомбардери.

Така заврши приказната за Heinkel He 177 и со тоа Германците се надеваат дека бомбардерите со долг дострел ќе се споредат со оние на западните сојузници. Иако гладот ​​на горивото конечно ја ампутираше раката на тешките бомбардери Луфтвафе, и покрај тоа, тешко е да се види дека He 177 можеше да постигне многу. Ова не беше едно од големите авиони со печат на Авро Ланкастер или Летечката тврдина Боинг. Причината за успехот на вторите беше тоа што тие беа изградени за да ги летаат и одржуваат регрутите - тие беа лесни за летање, им простуваа на будали и беа доволно едноставни за да бидат одржани во акција од мажи со релативно мала обука. Од друга страна, He 177 со многуте напредни карактеристики не толерира будали и беше далеку посложена од кој било од неговите сојузнички колеги. Таму лежеше семето на неговиот пропаст, кое требаше да никне и да даде горчлив плод што ја отруа неговата кариера како оперативен бомбардер.

HEINKEL He 177 A-5 ОПИС

Трупот на авионот беше со нагласена конструкција на кожа, со стринг и обликувачи во форма на Z. Носот беше одвојлив и имаше мала сферична монтажа за митралезот МГ 81 од 7,9 мм, управуван од стрелецот на бомбите. Во делот за нос беа сместени пилотот, стрелецот на бомбите/вториот пилот/престрелка, навигаторот/безжичниот оператор/под стрелецот и стрелецот што управуваше со далечински контролирани грбни пиштоли. Централната контролна колона може да се замавне лево или десно, за употреба од пилотот или вториот пилот. Ако сака, вториот пилот може да го сруши своето место, за да му овозможи да го користи бомбардирањето. Под седиштето на навигаторот имаше тоалет.

Напредниот дел од трупот на авионот смести двајца

Овој He 177 од K.G.40 беше фатен во Тулуз од страна на мажите на Францускиот отпор, сликан е овде кратко време по неговото пристигнување во Фарнборо во септември 1944 година, с still уште облечен со француски ознаки
резервоари за гориво. Под нив беше заливот на бомби напред, под кој можеше да се постави надворешен носач на едрилица-бомба Hs293. Во задниот дел на трупот на авионот беа сместени два резервоари за гориво, а вториот залив под него. Зад овие резервоари имаше два големи цилиндри со јаглерод диоксид кои ги напојуваа моторите со противпожарни апарати. Две цевки за отпуштање со голем отвор се вратија од резервоарите за гориво во трупот и завршија под лифтовите. Кога се управува од положбата на пилотот, кабелот ќе ги ослободи капаците и ќе ја завитка должината на гумено црево од секоја страна, а потоа горивото може да се исцеди од овие цевки под гравитација.

Крилото, кое беше со конструкција со напнатост со еднокрака, се состоеше од централен дел и две главни рамнини. Врвовите на крилата беа одвојливи. Секој главен авион имаше надворешно тркало за слетување, имаше балон-кабел-секач во секој врв. Обвивки од типот Фаулер се движеа по целата должина, од аилерон до корен на крило.Имаше два радијатори за масло во секој врвен раб, оладени со воздух од овен од канал, снабдувањето може да се регулира со хидраулично управувани клапи. Направените носачи за едрилица-бомби или тешки бомби беа прикачени непосредно надвор од радијаторите за масло. Имаше по еден резервоар за гориво во секој главен авион и по еден на секоја страна од централниот дел.

Секоја моторна јазола обезбеди точка за прицврстување на две олео нозе со едно тркало, надворешните нозе се повлекоа нанадвор, а внатрешните навнатре. Кога главните тркала беа спуштени, клапите на подвозјето повторно се затворија за да ги запечатат куќиштата на тркалата. Како и главните нозе за подвозје, тркалото на опашката се повлече хидраулично. Времето за повлекување на подвозјето беше помеѓу 20-30 секунди - невообичаено долг период.


Heinkel He177 Greif - Историја

Вашиот прелистувач не поддржува рамки.

Опремен со технички тешкотии во развојот, He 177 имаше проблематична услуга. Премногу оптимистичките барања за дизајн со долг дострел, голема брзина, големо бомбардирање и бомбардирање со нуркање не помогнаа. Иако He 177 влезе во употреба во 1942 година, тој беше далеку од оперативен. Во проценката на авионот на 9 април 1942 година, новоотворениот Erprobungsstaffel 177 објави дека Грајф има добри карактеристики на летање, но има неприфатливи проблеми со моторот и недостатоци со јачината на лежиштето. Како итна мерка, таа беше искористена за снабдување на опколената 6 -та армија во Сталинград, каде што беше утврдено дека не е соодветна за транспортната улога, носејќи малку повеќе товар од помалиот, посигурен Heinkel He 111, и беше бескорисен за евакуација на ранетите На Како резултат на тоа, 177-тите се вратија на бомбардирања и мисии за сузбивање блиски до Сталинград. Само тринаесет мисии беа летани, а седум He 177 беа изгубени во оган без никаква акција што му се припишува на непријателот.


А Тој 177 полетување, 1944 година.
[Извор: Bundesarchiv, Bild 101I-676-7972A-04/Blaschka/CC-BY-SA]

Како што напредуваше војната, операциите „Тој 177“ станаа с des повеќе очајни. Недостатокот на гориво и персонал претставуваше тешкотии, а Тој 177 седеше на аеродромите низ цела Европа и чекаше нови мотори или модификации поврзани со моторот. За време на операцијата Штајнбок, од 14 -те испратени 177, еден доживеа пукна гума, 8 се вратија со прегревање или запалени мотори, а од 4 -те што стигнаа до Лондон, еден загуби од ноќните борци. Овие авиони беа сосема нови, доставени една недела пред операцијата и не беа целосно внесени, бидејќи воздушната единица се пресели на нов аеродром претходниот ден и немаше доволно персонал и материјал за одржување. Постојаните напади против борбените единици со долг дострел Луфтвафе во Франција ги отежнаа континуираните операции.


Тој 177 -тите на II/K.G.40 се подготвува за напад. Пет од бомбардерите носат бомби со едрилици, по една под секое надворешно крило. Аеродромот е во Бордо/Мерињак.
[Извор: Непознат]

Иако Штајнбок беше неуспешен, He 177 постигна некои успеси. Тие обично носеа две бомби од 1.800 килограми (3.970 фунти) и две бомби од 1.000 килограми (2.200 килограми). Искачувајќи се на 7.000 метри (22.965 стапки) додека с still уште беше на германска територија, авионите He 177 се приближија кон целта во плитко нуркање, секој авион се спушти наназад, а пилотот го спушти својот авион во спуштање за да го помине низ местото на испуштање на бомбата околу 4.500 метри (14.760 стапки). Откако ги пушти бомбите, пилотот повторно ги отвори гасите, но продолжи со спуштање на приближно 200 метри (656 стапки) во минута. Бомбардерите обично повторно влегоа во германскиот воздушен простор на надморска височина од 750 метри (2,460 стапки) и се упатија назад кон базата. Со такви средства, He 177 беа во можност да одржат брзина од околу 600 до 700 километри на час (370 до 430 mph) за време на нивната фаза на повлекување. Поголемата брзина и постојаната промена на надморската височина ги отежнуваа пресретнувањата, зголемувајќи ја преживливоста на авионот, но ја намалија точноста. Со просечна стапка на загуба од 60% за сите типови бомбардери користени во операцијата Штајнбок, стапката на загуба на He 177 под 10% ги направи бомбардерите што можат да се преживеат во кампањата.


Авионска линија полна со Грифонс.
[Извор: Непознат]

За време на операциите на Источниот фронт во почетокот на 1944 година, често изведувани на дневна светлина на околу 6.000 метри (19.690 стапки) или повисоко, загубите беа релативно мали. Советските воздухопловни сили, опремени главно за улоги на ниско ниво на пресретнување и копнени напади, беа во можност да направат малку за да ги попречат бомбардерите со високи летови.

Заедно со повеќето германски бомбардери, He 177 беше приземјен од летото 1944 година, бидејќи бомбардирањата на сојузниците го осакатија германското производство на гориво. Хе 177 може да се спореди со Боинг Б-29 Суперфортс, на кој исто така му беа потребни околу две години за да се отстранат проблемите, по што наиде на успех. Сепак, He 177 никогаш не требаше да го постигне својот целосен потенцијал.